Spis treści
Nadchodzi wiosna, co dla niektórych oznacza gorączkowe poszukiwania nowej maszyny.
Szykujesz się do zakupu używanego motocykla? To zapisz sobie link do tego artykułu i wykorzystaj wiedzę MotoRmanii :):).
Lecimy, na początek podstawowe zasady:
1. Nieistotne czy kupujesz motocykl za 3000, czy za 80000 zł, zawsze sprawdź go należycie. Tu duperelka, tam błahostka i nagle robi się pokaźna suma do wpakowania. Nie bagatelizuj niedociągnięć technicznych, od nich zależy bezpieczeństwo Twoje i innych uczestników ruchu wokół Ciebie.
2. Zabierz ze sobą znajomego który ma jakieś pojęcie o motocyklach, a najlepiej doświadczonego kierowcę. Nie zdawaj się jednak w pełni na jego opinie, miej swój rozum!
3. NIE NAPALAJ się na konkretny egzemplarz. To już nie te czasy, że bierzesz to co jest, albo nie będziesz miał nic. Maszyn na sprzedaż jest zatrzęsienie. Jeśli teraz nie ma wielkiego wyboru, poczekaj, bądź cierpliwy.
4. Nie szukaj motocykla zbyt daleko. 100-150 km jest jeszcze do zaakceptowania, w razie wtopy nie stracisz zbyt wiele czasu i pieniędzy. Jeśli jednak decydujesz się na dalszą wyprawę, przygotuj sobie 'plan awaryjny’, czyli kilka dodatkowych maszyn do obejrzenia po drodze.
Wybrałeś już model? Ustaw się ze sprzedawcą. W trakcie rozmowy telefonicznej zapytaj czy pozwoli na minimalne rozebranie motocykla, bo przyjedziesz z mechanikiem. Jeśli ma coś poważnego do ukrycia, odmówi albo przełoży wizytę. Już wiesz, że szukasz dalej.
Przygotuj się merytorycznie, przeszukaj internet, znajdź najsłabsze punkty danego motocykla, aby wiedzieć na co zwrócić szczególną uwagę.
Jeśli zdecydowałeś się na zakup, powinieneś już mieć podstawowy zestaw narzędzi. Nie masz? Zasuwaj do najbliższego metalowego i kup: komplet kluczy imbusowych (rozmiary 3-12mm), komplet kluczy płaskich lub lepiej płasko-oczkowych (8-21mm), śrubokręt płaski i krzyżakowy dobrej jakości. To wystarczy do rozkręcenia większości japońskich motocykli. Do tego zaopatrz się w uniwersalny miernik elektryczny (może być najtańszy, byle działał). Zwieńczeniem zestawu narzędzi będzie podnośnik pod wahacz/lagi, choćby podstawowy dostępny w necie za 80-100zł. Odżałuj te 250 zł na całość, przyda się też w domu.
Dojechałeś, poproś sprzedawcę/właściciela o krótką opowieść o motocyklu. Słuchaj uważnie, bo po Twoim przeglądzie jego historyjka może nabrać barw. Ty w tym czasie rozpocznij swoją pracę. (Wszystkie zdjęcia podglądowe są albo w tekście, albo w galerii na dole, a przed wyprawą po swój wymarzony motocykl, polecam wydrukowanie sobie tego poradnika.)
Zaczynamy od zawieszenia i ramy:
1. Najważniejsza i podstawowa sprawa, oględziny ramy. Zwróć uwagę na główkę. Jeśli lakier odpada tuż przy spawach – rama dostała strzała. Jeśli jest aluminiowa i widać na niej mikropęknięcia, aluminium jest jakby bielsze tuż przed główką – rama była prostowana. Jedno i drugie niekoniecznie dyskwalifikuje moto, ale bądź ostrożny. Pozostając przy główce sprawdź numery. Nie tylko czy zgadzają się z dokumentami, ale czy są spójne. Wszystkie literki powinny być równe i wybite tą samą czcionką. Sprawdź mocowania stelaży owiewek/lampy przy główce, czy są fabrycznie wspawane, czy może już poprawiane i malowane. Przejdź niżej i spójrz na ograniczniki skrętu kierownicy. Na dolnej półce i główce ramy są elementy, które zapobiegają nadmiernemu skręceniu i np. zmiażdżeniu palców kierowcy o bak przy upadku. Jeśli są ułamane/mocno wgniecione – wiesz co się działo.
2. Zawieszenie przednie: Usiądź na motocyklu, najlepiej na nóżce centralnej/podnośniku pod wahaczem. Ustaw kierownicę w pozycji 'na wprost’, zwróć szczególną uwagę aby to półka górna, a nie kierownica była pod kątem 90 stopni do osi motocykla. Teraz stań na podnóżkach i wychyl się do przodu. Spójrz na przednią oponę, czy jest ustawiona wzdłuż motocykla czy może ucieka w którąś stronę. Jeśli ucieka – albo ktoś źle poskładał przód, albo coś jest krzywe. Może być półka dolna, laga, ośka albo wszystko po trochu. Nie daj sobie wmówić, że krzywy jest błotnik, patrz na oponę. Do zrobienia, ale koszty mogą dojść do 400-500zł za prostowanie lub 2-3 razy tyle za wymianę (bazując na używkach oczywiście). Wciśnij przedni hamulec i spróbuj wcisnąć przednie koło w ziemię. Zawieszenie powinno pracować z lekkim oporem, nie może twardo dobić na końcu, powrót do góry powinien być płynny. Jeśli jest miękkie, dobija i odskakuje jak kangur – do wymiany jest olej, w ekstremalnym przypadku razem ze sprężynami. Sprawdź powierzchnie rur nośnych, czy są suche. Jeśli jest na nich olej – do wymiany uszczelniacze. Leci od jakiegoś czasu i całe lagi są w oleju? Szykuj się na wymianę klocków hamulcowych, jeśli są organiczne to wchłonęły olej jak gąbka. Poszukaj rys i wgnieceń na powierzchni roboczej lag, one również mogą powodować wycieki oleju. Pochyl się i spójrz na lagi tuż pod dolną półką. Jeśli były prostowane właśnie tam będzie to widać, szukaj pęknięć powłoki chromowej, wybrzuszeń i załamań. Czas na łożyska główki ramy. Bujając jak przed chwilą przodem nasłuchuj czy coś tam nie puka między półkami. Następnie kręć delikatnie kierownicą w obie strony, sprawdź czy w którejś pozycji łożyska nie blokują czy przeskakują. Finalnie sprawdź dolną część goleni i obie półki, czy nie ma na nich rys, spawów i wgnieceń (ślady szlifa/dzwona).
3. Zawieszenie tylne: Obejrzyj dokładnie amortyzator tylny, powinien być suchy i nie pordzewiały. Teraz sprawdź jak działa. Złap za zadupek motocykla i energicznie wciśnij go kilka razy w dół. Ocena podobna jak przy przednim zawieszeniu, nie ma dobijać, podskakiwać i hałasować. Sprawdź wahacz, czy nie ma na nim wgnieceń, rys i spawów.
4. Jeśli motocykl ma amortyzator skrętu, sprawdź go, czy działa regulacja. W miarę dokręcania śruby, praca kierownicy prawo/lewo powinna być coraz cięższa. Jeśli amorek ma luz zanim zacznie 'łapać’ – jest do regeneracji/wymiany.
Jeśli do tej pory nie zrezygnowałeś z zakupu jest już naprawdę dobrze. Przejdź do oględzin nadwozia.
1. Obejrzyj dokładnie elementy plastikowe, czy owiewki były malowane, czy pod spodem są spawy plastiku (szczególną uwagę poświęć miejscom mocowań owiewek, przy stalowych śrubach plastik pęka w pierwszej kolejności). Zwróć uwagę na mocowania plastików. Jest to szereg drobnych blaszek, kątowników na których łatwo znaleźć ślady prostowania. Patrz na lakier nie tylko tam gdzie widać. Fabryka maluje ładnie całe elementy, lakiernicy zazwyczaj tylko to, co na wierzchu, pod spodem pozostawiając tzw. cytrynę.
2. Otwórz zbiornik paliwa.
3. Stelaże lusterek, zegara, czachy. Szukaj spawów, niefabrycznego lakierowania, nieoryginalnych śrub. Poruszaj lusterkami, sprawdź czy trzymają się jak należy, to samo zrób z całą czaszą.
4. Lusterka zazwyczaj mają ślady szlifów, przy wpychaniu moto do garażu każdemu zdarzyło się przytrzeć o ścianę i nie ma się co tu zbytnio czepiać. Sprawdź jednak, czy mają homologację. Niby duperela, ale w razie wypadku i prokuratury – sprawa życia i śmierci.
5. Oświetlenie. Włącz światła, sprawdź wszystkie przełączniki, klakson, migacze, długie/krótkie oraz STOP przedni i tylny. Badaj homologację na kloszach wszystkich świateł.
6. Zegary. Wszystkie funkcje i kontrolki powinny działać, tak samo jak podświetlenie.
7. Spójrz na kierownicę, czy jest prosta, nie ma śladów prostowania na mocowaniach do półki.
8. Przełączniki elektryczne na kierownicy powinny mieć wszystkie przewidziane przyciski. Szukaj na nich śladów szlifa, spróbuj obrócić na kierownicy. Nie mogą się obracać ani przesuwać, jeśli tak jest, ktoś przy nich niefachowo majstrował.
9. Klamki sprzęgła i hamulca muszą być proste i kompletne. Ułamane kulki na końcu kwalifikują je do natychmiastowej wymiany.
10. Podnóżki kierowcy i pasażera. Podnieś je do góry, powinny bez problemu się złożyć. Pod spodem szukaj szlifów. Pary kierowca/pasażer powinny być identyczne po obu stronach. Sprawdź również ich mocowania, czyli sety.
Czas na hamulce
1. Sprawdź tarcze, czy nie mają grubego rantu, nie ma na nich śladów uderzeń, prostowania. W przypadku tarcz pływających sprawdź luz na nitach. Chwyć za zewnętrzną część tarczy i próbuj obrócić kołem. Ciężko tu ustalić konkretny dopuszczalny luz, ale z pewnością tarcza nie powinna wydawać dźwięków grzechotki dla dzieci. Teraz klocki hamulcowe. Najlepiej zdejmij zacisk (to tylko 2 śruby) i obejrzyj klocuszki. Powinny być równo wytarte po obu stronach, jeśli tak nie jest – tłoczki zacisku się zapiekły. Gdy okładzina klocków ma 2 mm grubości szykuj się na wymianę. Procedurę powtórz przy tylnym kole. Jeśli moto ma bęben (sic! XXI wiek!), jedynym sensownym testem jest hamowanie przy jeździe próbnej. Wskaźniki grubości okładzin szczęk zazwyczaj nie mają nic wspólnego z rzeczywistym stanem.
2. Sprawdź pompę hamulca przedniego. Wciśnij klamkę hamulca do oporu, nie powinna dać się docisnąć do kierownicy. Jeśli tak jest – hamulec do odpowietrzenia albo pompa do regeneracji. Powtórz przy tylnym.
3. Przewody hamulcowe. Na każdym przewodzie jest wymalowany rok produkcji (DOT). Producenci motocykli zalecają wymianę przewodów co 5 lat, w naszych polskich warunkach nie robi tego nikt. Skutkiem tego latem te elementy się przegrzewają, puchną a hamulec robi się miękki i nieprzewidywalny. Szukaj na nich wycieków, poszarpanych kawałków czy nacięć. Jakiekolwiek uszkodzenia tego elementu kwalifikują je do wymiany, pomyśl od razu o przewodach w oplocie. Mają dożywotnią gwarancję i naprawdę robią robotę.
4. Sprawdź poziom i kolor płynu hamulcowego, powinien być przezroczysty, ew. żółtawy. Brązowy szlam wymaga natychmiastowej wymiany i czyszczenia całego układu hydraulicznego. To samo dotyczy układu sprzęgła hydraulicznego.
Koła
1. Sprawdź opony, głębokość ich bieżnika (na każdej oponie w bieżniku znajdziesz znaki oznaczające ”jeśli jestem równo z resztą opony to czas ją wymienić”). Nie mniej istotny jest rocznik, znajdziesz go na boku opony tuż po literkach DOT. Kodowanie daty produkcji wygląda następująco: np. DOT 3407 oznacza 34 tydzień 2007 roku. Oczywiste jest, że im opona nowsza tym lepiej, wiek graniczny dla zachowania bezpieczeństwa to 5-6 lat, w przypadku chopperowych balonów trochę dłużej.
2. Podnieś motocykl na podnośniku i zakręć kołem. Felgi powinny mieć prosty, równy rant bez żadnych wgnieceń czy bicia na boki. Przy okazji sprawdź w ten sam sposób tarcze hamulcowe.
Zestaw napędowy
1. Łańcuch z zębatkami stanowi dość poważny wydatek, sprawdź go więc dokładnie. Najpierw zębatka tylna. Zęby powinny mieć okrągłe szczyty, jeśli są ostre – koniec napędu jest już blisko. W miejscu gdzie łańcuch przylega do zębatki spróbuj go oderwać. Jeśli uda Ci się podnieść go na 0,5 cm – jest do wymiany. W ogniwach łańcucha są gumowe o-ringi, sprawdź czy są na miejscu. Zaniedbany łańcuch pozbywa się ich bardzo szybko. Luz łańcucha pod wahaczem powinien wynosić 2,5-3cm, zwróć na to szczególną uwagę. Pokręć tylnym kołem na podnośniku obserwując, czy łańcuch cały czas jest równo naciągnięty. Jeśli raz jest luźny a raz mocno napięty – jest nierówno wyciągnięty i trzeba go natychmiast wymienić. Jazda z takim łańcuchem to najprostsza droga do nabycia pięknej blizny wzdłuż całych pleców lub rozbicia karteru silnika (po jego urwaniu).
2. W przypadku wału napędowego ograniczamy się do odkręcenia korka wlewowego oleju do dyfra i sprawdzeniu koloru oleju, ew. opiłków w nim pływających.
Czas na serducho, czyli silnik:
1. Dokładnie obejrzyj silnik, czy nie ma wycieków (pod spodem, z głowicy, między karterami). Sprawdź mocowania do ramy, czy uszka nie są popękane. Zwróć uwagę na śruby silnika, gdy motocykl ma kilkanaście lat, normalną rzeczą jest, że był wyciągany z ramy. Jeśli jednak oglądasz motocykl świeżutki, a na śrubach silnika są ślady narzędzi (wyjmowania), wiedz że mogło się dziać coś niedobrego.
2. Obejrzyj cały osprzęt, rozrusznik, alternator. Zwróć uwagę na chłodnicę, czy nie ma na niej wgnieceń, czy jest szczelna.
3. Wykręć korek wlewowy oleju, powąchaj wnętrze silnika. Stary olej cuchnie bardzo charakterystycznie i wiele mówi o poprzednim właścicielu. Spójrz na korek od środka, czy nie ma na nim tzw. masła. Jeśli jest biaława masa, uszkodzona może być uszczelka pod głowicą. Podobny nalot możesz znaleźć na koszu sprzęgłowym, który też zazwyczaj widać przez korek wlewowy.
4. Podotykaj silnik, sprawdź czy nie był grzany przed Twoim przyjazdem.
5. Odpal motocykl, powinien załapać szybko i od razu na wszystkie cylindry.
6. Sprawdź działanie ssania, rozgrzej delikatnie silnik przez 30 sek.
7. Osłuchaj dokładnie cały silnik po obu stronach. Nie powinien klekotać, pukać czy piszczeć.
8. Po rozgrzaniu dodaj gazu do 6000-7000 rpm i puść manetkę. Słuchaj czy nie szwankuje napinacz rozrządu. Zejście do wolnych obrotów powinno nastąpić szybko i bez przeciągania. Jeśli tak nie jest – gaźniki wymagają regulacji (zapewne czyszczenia również)
9. Kilka razy 'daj do odciny’, obserwuj w tym czasie kolor spalin z wydechu. Jeśli wali gęstym dymem, silnik będzie wymagał głębszego przedłubania. Odcinka powinna nastąpić szybko, bez długiego dochodzenia czy też zadyszki po drodze (przy niedogrzanym silniku to dopuszczalne).
10. Poczekaj aż silnik rozgrzeje się do momentu załączenia wiatraka chłodnicy. Jeśli wiatrak nie ruszy przy 106 stopniach – coś jest nie tak (czujnik, wiatrak, zgubiona masa). Wyłącz silnik i go teraz osłuchaj. Jeśli słyszysz bulgotanie, silnik jest zalany wodą, a nie płynem, ew. układ może być zapowietrzony.
Układ wydechowy
1. Obejrzyj kolektor, nie powinien mieć żadnych wgnieceń. Jeśli są i to głębokie, zapewne dostały strzał z przedniego koła przy dzwonku. Nie powinny być zardzewiałe.
2. Osłuchaj kolektory podczas pracy silnika czy nie dmuchają gdzieś po drodze między silnikiem, a tłumikiem.
3. Tłumik powinien tłumić, nie tylko wyglądać. Wiadomo, że wszyscy lubimy jak moto jęczy, ale pamiętaj, że dowód rejestracyjny jest tylko jeden a odzyskać go czasami trudno.
Sprawdź napięcie ładowania. Zdejmij siedzenie, odpal silnik i przyłóż 'palce’ multimetru do akumulatora. Przy włączonych światłach powinieneś odczytać minimum 13,5V prądu stałego, po wkręceniu na 5000rpm może dojść do 14,7V. Dodaj też energiczniej gazu, jeśli odczytasz wyższe lub niższe od podanych wartości, układ ładowania jest uszkodzony. Nie daj sobie wcisnąć, ze do wymiany jest regulator. On nie pali się bez powodu, zazwyczaj do przewinięcia/wymiany jest stojan (uzwojenie) alternatora.
Na koniec sprawdź działanie blokady kierownicy w stacyjce, czy wszystkie kluczyki pasują i odpalają moto (dość istotne gdy motocykl ma immobilizer).
Jeśli sprzedawca wyrazi zgodę wykonaj jazdę próbną. Jeśli się na nią decydujesz, bądź pewny swoich umiejętności. Jeśli wyrżniesz glebę – moto już jest Twoje. Najlepszym wyjściem jest pojechanie na hamownię motocyklową, na której dokładnie można ocenić kondycję jednostki napędowej i przeniesienia napędu, jednak tych w naszym kraju jak na lekarstwo (ja mam! 😉 ).
Podczas jazdy sprawdź:
1. Czy sprzęgło przy gwałtownym odkręceniu manetki nie ślizga się?
2. Czy po puszczeniu kierownicy przy 40-50km/h motocykl nie ściąga na bok?
3. Czy przy intensywnym dodaniu gazu na 2 biegu nic się nie stanie aż do odcinki (dwójki wypadają nad wyraz często, niezależnie od rodzaju maszynerii)?
4. Czy przy spokojnej jeździe silnik nie szarpie zanadto motocyklem?
Wróciłeś z jazdy próbnej, wiesz już czy bierzesz, czy nie. W ręku masz listę zastrzeżeń i piękne pole do popisu. Wykaż się zdolnościami negocjacji i zbij cenę do przyzwoitego poziomu. Jeśli stan faktyczny zgadzał się z tym z ogłoszenia, a sprzedawca okazał się uczciwym i dobrym człowiekiem, nie wahaj się skoczyć do auta i wręczyć mu wcześniej zakupioną połówkę.
Udanych zakupów:)
