Trzy maszyny MotoGP Hondy – RC211V, RC212V i RC213V – wygrały więcej wyścigów i tytułów niż jakikolwiek inny producent. Recepta na sukces? Chodzi o połączenie inżynierii Hondy z najbardziej utalentowanymi kierowcami.
W ciągu 18 sezonów od kiedy w zawodach MotoGP pojawiły się silniki czterosuwowe, Honda zdobyła łącznie 22 tytuły indywidualne oraz konstruktorów, osiągając po drodze 153 zwycięstwa w Grand Prix.
Ta dominacja jest wynikiem połączenia talentów genialnych inżynierów i legendarnych zawodników. Wyścigi zawsze były niezwykle ważne dla Hondy, a praca, którą Honda wykonała na torze wyścigowym, miała ogromny wpływ na motocykl. Większość technologii, z której motocykliści korzystają na co dzień pochodzi bezpośrednio od inżynierów Hondy, którzy zawsze pracują, aby nie tylko wygrać wyścigi, ale także wyciągać z nich odpowiednie wnioski.
Modele RC211V, RC212V i RC213V kontynuują system nazewnictwa Hondy, która dominuje w motocyklowych Mistrzostwach Świata od 1960 roku. Wśród tych wspaniałych maszyn warto wymienić sześciocylindrowy RC166 250 cm³, pięciocylindrowy RC149 125 cm³ i czterocylindrowy RC181 500 cm³.
Symbol RC oznacza Racing Cycle (cykl wyścigów); 211 wskazuje, że RC211V był pierwszym motocyklem Hondy biorącym udział w GP w XXI wieku; V odnosi się do układu cylindrów w silniku. Motocykl z oznaczeniem 212 był drugim motocyklem Hondy biorącym udział w GP w XXI wieku, a 213 trzecim.
RC211V (2002-2006)
Od kiedy w 2002 roku w MotoGP pojawiły się czterosuwowe jednostki napędowe Honda skorzystała z okazji, aby zbudować niezwykły motocykl, który do dziś jest ikoną padoku MotoGP, a nawet poza nim.
MODEL RC211V to był inspirujący projekt. Pięciocylindrowy silnik zapewniał doskonałe osiągi, przy tym był przyjazny dla kierowcy, a jego kompaktowa konstrukcja pozwalała na stworzenie podwozia, które dawało kierowcom wysoką pewność siebie podczas wchodzenia w zakręty. Pozwoliło to wielu zawodnikom wydobyć maksimum z RC211V.
Dziesięciu zawodników RC211V – Alex Barros, Max Biaggi, Toni Elias, Sete Gibernau, Nicky Hayden, Marco Melandri, Dani Pedrosa, Valentino Rossi, Makoto Tamada i Tohru Ukawa – wygrało łącznie 48. wyścigów MotoGP przez 5 lat (między 2002 a 2006 rokiem). W tym okresie motocykl pomógł zdobyć również trzy tytuły indywidualne kierowców i cztery tytuły konstruktorów.
W silniku modelu RC211V cylindry były ustawione pod kątem 75,5 stopnia – trzy cylindry w przednim rzędzie i dwa w tylnym. Część koncepcji pochodziła z poprzednich motocykli Hondy biorących udział w GP, a część z maszyn drogowych – udowadniając, że technologia drogowa również na najwyższym poziomie może znaleźć swoje zastosowanie.
Koncepcja „big bang” – która dostarcza moment obrotowy na tylne koł0 w bardziej użyteczny sposób – pochodzi z NSR500, która całkowicie zdominowała mistrzostwa świata dla motocykli 500 cm³. Honda wprowadziła „big-bang” w 1992 roku.
Konstrukcja cylindra RC211V została zapożyczona w dużej mierze z motocykla drogowego V4 – RC45 ( modele SP-1 oraz SP-2) , zwycięzcy mistrzostw Świata Superbike w 1997 roku. Oba silniki miały bardzo podobną konstrukcję komory spalania, a także średnicę cylindra i skok tłoka.
Początkowo silnik RC211V generował około 220 koni mechanicznych. W jego inauguracyjnym sezonie w MotoGP najwyższą prędkość udało się osiągnąć Tohru Ukawie, który osiągnął 324,5 km/h w Mugello w czerwcu 2002. Od tego czasu moc w RC211V znacznie wzrosła i w 2006 roku, kiedy najszybszy był Casey Stoner, na końcu prostej w Mugello odnotowano 334 km/h.
Pierwsze podwozie RC211V było z pewnością odpowiednie dla innowacyjnego silnikowa zastosowanego w tym modelu. Kluczową ideą konstrukcji podwozia była centralizacja masy. Wiązało się to z koncentracją maksymalnej masy wokół środka motocykla w celu poprawy prowadzenia.
Ważnym aspektem tej koncepcji było przeniesienie zbiornika paliwa. Niekonwencjonalna konstrukcja RC211V przenosiła jedną trzecią paliwa pod kierowcę, aby przybliżyć ciężar ładunku paliwa do środka motocykla. Zawodnicy uznali to za szczególną zaletę we wczesnych etapach wyścigów, kiedy wcześniej zmagali się z dużą ilością paliwa zmagazynowanego tak wysoko w motocyklu. HRC szacuje, że podczas gdy model NSR500 był na 70 procent swojego potencjału na pierwszych okrążeniach, RC211V był na 80 do 90 procent.
Oprócz dobrego podwozia, to, co sprawiło, że RC211V był tak skuteczny na pełnym dystansie w wyścigu – zarówno na nowych, a następnie zużytych oponach – był stosunkowo płaski wykres wzrostu momentu obrotowego. Pomagało to kierowcom utrzymać kontrolę tylnego koła – gdy obroty silnika się zwiększały, moment obrotowy był stały, a opona utrzymywała przyczepność.
Po tym, jak Rossi zdobył pierwsze tytuły mistrzowskie na RC211V w 2002 i 2003 roku, najsilniejszym zawodnikiem Hondy okazał się młody Amerykanin. Nicky Hayden dołączył do fabrycznego zespołu w 2003 roku, po zdobyciu tytułu amerykańskiego Mistrzostwa Superbike w 2002 roku na pokładzie Hondy VTR1000.
Technika jazdy Haydena, której nauczył się na amerykańskich torach była skrojona pod ten motocykl. Nic dziwnego, że uwielbiał RC211V. Hayden zdobył tytuł MotoGP w 2006 roku w ostatniej rundzie, w jednym z najbardziej dramatycznych wyścigów w historii Grand Prix. Wspomnienie Haydena, RC211V, i tego dnia w Walencji będą żyć wiecznie.
RC212V (2007-2011)
Przepisy techniczne w MotoGP zostały zmodyfikowane na sezon 2007. Zmniejszono pojemność silnika z 990 cm³ do 800 cm³. Zespół HRC musiał wrócić do pracy, tworząc nową maszynę do drugiej ery MotoGP.
RC212V wykorzystał wiele z RC211V, ale był zupełnie nowym motocyklem, napędzanym silnikiem V4. Po zakończeniu sezonu 2007 szybko stało się jasne, że motocykle o pojemności 800 cm³ znacznie różnią od maszyn z silnikami 990 cm³.
Mniejsze silniki produkowały mniej mocy i momentu obrotowego, więc motocykle wymagały innego stylu jazdy, priorytetowo traktując wysoką prędkość w zakrętach.
Silnik V4 kręcił się do 18 000 obr./min, o 2000 obr./min więcej niż jego poprzednik o większej pojemności. Wykorzystano sprężyny pneumatyczne, aby uzyskać lepszą kontrolę zaworów przy wysokich obrotach. Bardziej pionowa krzywa mocy w 800-tce wymagała również lepszego elektronicznego sterowania, w tym anty-wheelie, kontroli trakcji i asysty startu. Ewolucja elektroniki była najbardziej znaczącym rozwojem w erze motocykli 800 cm³.
Co ciekawe, 800-tki natychmiast osiągnęły lepsze czasy okrążeń niż 990-tek na większości torów. Ich większa prędkość w zakrętach kompensowała niewielkie zmniejszenie przyspieszenia i prędkości maksymalnej. Nawet w superszybkim Mugello – gdzie Dani Pedrosa osiągnął na RC212V 317,6 km/h – jego najszybsze okrążenie było tylko 0,037 sekundy wolniejsze niż rekord okrążenia na 990-tce.
RC212V nie odniósł natychmiastowego sukcesu wzorem RC211V. Maszyna wymagała ogromnej ilości pracy inżynierów HRC, którzy z czasem dopracowali poszczególne elementy i zamienili ją w motocykl do wygrywania tytułów.
Wyzwaniem było stworzenie przyjaznej charakterystyki, pomimo mniejszej mocy maksymalnej. Cel ten został osiągnięty poprzez połączenie wydajności silnika z zaawansowaną elektroniką.
Na późniejszych etapach ery 800 cm³ Honda wprowadziła dwie ważne technologie z programu samochodowego Formuły 1.
W 2010 roku pojawił się czujnik momentu obrotowego, zamontowany na wale wyjściowym skrzyni biegów. Mierzył dostarczanie mocy do tylnego koła, a elektronika optymalizowała ją w czasie rzeczywistym.
W następnym roku pojawiła się skrzynia biegów, która pozwoliła na szybsze i płynniejsze zmiany przełożeń. Dało to niewielką przewagę w przyspieszaniu na linii prostej, ale znacznie większą przewagę podczas pokonywania zakrętów. Zawodnicy mogli zmieniać biegi przy bardzo dużych kontach złożenia, co wcześniej wiązało się ze znacznie większym ryzykiem.
Skrzynia biegów TH RC212V doskonale ilustrowała geniusz inżynieryjny Hondy. Podobne skrzynie biegów były używane w samochodach F1 przez jakiś czas, ale nikt nie próbował importować tej technologii do motocykla.
Zespół HRC próbował również wielu różnych koncepcji podwozia z RC212V, pracując, aby znaleźć najlepszy kompromis między pokonywaniem zakrętów z niską prędkością, a stabilnością na prostych. Inżynierowie rozpoczęli od konwencjonalnej ramy aluminiowej, a następnie w 2010 roku spróbowali kompozytu z włókna węglowego i aluminium, jednocześnie przełączając się na zawieszenie Öhlinsa. Kiedy Casey Stoner zdobył tytuł mistrza świata MotoGP w 2011 roku na pokładzie swojego RC212V, używał aluminiowej ramy.
Poprawa wydajności w ciągu pięcioletniej ery 800 cm³ była tak imponująca, jak w tracie trwania ery 990 cm³. Na torze w Mugello w 2011 roku 800-tka była prawie dwie sekundy na okrążeniu szybsza niż 990-tka podczas GP Włoch w 2006 roku.
RC213V (od 2012)
Kiedy podjęto decyzję o przejściu do pojemności 1000 cm³ w 2012 inżynierowie Hondy zaprojektowali trzecią, zupełnie nową maszynę do startów w klasie królewskiej.
Po raz kolejny motocykl powstał dzięki know-how wynikającym z budowy poprzednich maszyn, i po raz kolejny był zupełnie inny.
Honda nie ograniczyła się tylko do zwiększenia pojemność silnika. Firma zbudowała zupełnie nowy silnik: 90-stopniowy V4.
RC213V nie był pierwszym takim V4 Hondy. Takie jednostki były stosowane w NR500 w 1980 roku, a także w VF750, VFR750, RC30 i RC45 z 1980 i 1990 roku.
90-stopniowy V4 nie jest tak kompaktowy jak węższe jednostki, ale Honda zdecydowała, że wyciągnie z niego jak najwięcej opracowując nowe rozwiązania konstrukcji ramy, airboxa, wydechu i zbiornika paliwa. Celem było ogólne zmniejszenie rozmiarów.
Dużą zaletą 90-stopniowego V4 jest doskonała równowaga, która sprawia, że motocykl łatwiej jest dostroić, zwłaszcza gdy inżynierowie chcą eksperymentować z różnymi konfiguracjami, aby zapewnić najlepsze dostrojenie mocy i momentu obrotowego.
Kiedy po raz pierwszy ścigano się tym modelem w Mugello w 2012 roku, Dani Pedrosa i jego RC213V osiągnął czas okrążenia o 4,9 sekundy lepszy niż w 2002. Prędkość pod koniec prostej startowej wyniosła 342,9 km/h czyli 18,4 km/h szybciej niż pierwszy RC211V. Liczby te ilustrują postępy poczynione dzięki kompleksowemu rozwojowi całej konstrukcji.
Drugi rok z pojemnością 1000 cm³ rozpoczął się pod znakiem dominującego duetu: RC213V i Marca Marqueza. W 2013 roku RC213V pomógł młodemu Hiszpanowi zostać pierwszym od lat debiutantem z mistrzostwem na koncie. Wcześniej dokonał tego Kenny Roberts w 1978 roku.
Od początku Marquez był w stanie wycisnąć więcej z RC213V niż ktokolwiek inny. Jego technika jazdy pozwoliła mu w pełni wykorzystać imponującą stabilność na hamowaniu, gdzie zyskiwał dużo czasu nad rywalami.
W 2014 roku Marquez był jeszcze silniejszy, wygrywając 13 z 18 wyścigów. Wyrównał tym samym rekord wszech czasów należący do Micka Doohana, osiągnięty na NSR500 w 1997 roku. W 2015 choć Marquez i Pedrosa wygrali łącznie 7 wyścigów, tytuł mistrzowski wymykał się Hondzie. Z tej porażki zarówno zespół jak i Marc wyciągnęli właściwe wnioski – od tamtej pory zdobywają tytuły zarówno indywidualne jak i konstruktorów.
Od redakcji – ciekawa informacja
Marc Marquez nie wygrał GP Włoch w 2019 – był 0,04 sekundy za fenomenalnym tego dnia Danilo Petruccim. Warto jednak zwrócić uwagę na ciekawe porównanie. Wyścig w Mugello z zeszłego sezonu był o dwie minuty i siedem sekund szybszy niż w 2002 roku! Jeszcze raz : DWIE MINUTY i SIEDEM SEKUND 🙂
