Co jest nie tak z modelem ZZ-R 1400 z 2006 roku? Przeczytajcie…
Cechy charakterystyczne:
– 200 KM
– 215 kg
– prędkość ograniczona do 297 km/h (ograniczona elektronicznie)
– krótki rozstaw osi
– doskonały wtrysk paliwa
Casius Clay, znany bardziej jako Muhammad Ali powiedział kiedyś: „Jestem tak szybki, że kiedy gasiłem światło w pokoju hotelowym wskoczyłem do łóżka zanim zrobiło się ciemno”. Być może kiedyś rzeczywiście tak było, ale w 2006 roku Ali ( niech mu ziemia lekką będzie) zobaczyłby okrytego poduszkami i od dawna smacznie chrapiącego Kawasaki ZZ-R 1400, który podbił go w wyścigu do hotelowego „wyrka”.
Motocykle Kawasaki, w większym stopniu niż jakakolwiek inna marka, uchodziły za synonim prędkości. Nasi ojcowie podziwiali Z1, GPZ-y a w końcu ZZ-R1100, z których każdy stał się legendą i był najszybszym seryjnie produkowanym motocyklem w swoim czasie. Honda i Suzuki tymczasowo wysunęły się na prowadzenie w latach 90., ale to ZX-12R w 2000 roku ostatecznie zdominował wyścig na prostej. Niestety to nie wystarczyło aby prowadzić w światowych rankingach sprzedaży, gdzie ciągle królowała Honda Blackbird. Okazało się bowiem, że dla klientów prędkość i moc nie liczą się aż tak bardzo jak komfort połączony z dużą praktycznością. Odpowiedzią Kawasaki było wprowadzenie na rynek modelu ZZ-R1200, który w ubiegłym roku został zastąpiony znacznie bardziej zaawansowanym technicznie, nowym od stóp do głów ZZ-R1400, symbolizującym powrót do rekordowej formy.
Szumne zapowiedzi głosiły, że jest to pierwszy seryjnie produkowany motocykl dysponujący mocą 200KM. Taka wartość miała być rzekomo osiągana przy 9,500 obr./min. i pełnym wsparciu układu doprowadzającego powietrze. Oczywiście prędkość maksymalna zgodnie z porozumieniem największych producentów motocykli została ograniczona do 297km/h. Nauczeni doświadczeniem marketingowcy z Kawasaki wiedzieli, że osiągi to nie wszystko. Ich potencjalna grupa odbiorców to doświadczeni motocykliści w wieku 35-50 lat, poszukujący szybkiej maszyny do wygodnego pokonywania długich dystansów oraz chcący się cieszyć dumą z posiadania prawdziwej bestii.
Praca nad jednostką napędową i ekstremalną mocą była krytyczna dla ponownego postawienia Kawasaki na topie. Konstrukcja silnika nie była jednak zupełnie nowa. Ewoluowała z jednostki zastosowanej w ZX-12R. Powiększono średnicę cylindrów o 1 mm, a skok o 6 mm, zwiększając tym samym pojemność do 1,352 ccm. To największy silnik w motocyklu sportowym jaki kiedykolwiek był produkowany przez Kawasaki. Dłuższy skok tłoka pomaga w dostarczeniu momentu obrotowego, który mógłby zawstydzić silniki promu kosmicznego. 154Nm przy 7,500 obr./min. powoduje, że wskazówka prędkościomierza błyskawicznie zamyka „budzik” nawet jeżeli odkręcisz manetkę gazu na 6. biegu przy 70km/h. Nic dziwnego, że podczas premiery 14 lat teamu ( jak ten czas szybko leci) Kawasaki chciało abyśmy przetestowali ten motocykl w jedynym kraju, który jest rajem dla ludzi uwielbiających prędkość- czyli tym leżącym po brzydszej części Odry.
ZZR-1400 nie należy do delikatnie wyglądających motocykli i chociaż sprawia wrażenie bestii, to widać, że prawdopodobnie będzie nieco ciężkawy. Motocykl waży 215kg w stanie suchym, czyli pewnie około 250kg zalany płynami i jakieś 332kg ze mną na pokładzie. Nie trzeba być naukowcem z NASA aby obliczyć, że przy 297 km/h ten ciężar wywoła inercję wystarczającą do przebicia się przez resztki muru Berlińskiego.
Zanim się zorientujesz okazuje się, że jedziesz 200km/h na ograniczeniu do „pięćdziesiątki”…
Przód motocykla ma groźny wygląd rekina, który właśnie połknął latający spodek, ale boczne plastiki przypominające RF900 wyglądają tanio i są sporym rozczarowaniem. Po tym jak ruszyłem pierwsze, co przyszło mi na myśl, to że ZZ-R 1400 doskonale ukrywa swoją wagę. Okazało się, że punkt centralizacji masy został umieszczony bardzo nisko, zapewniając wyjątkowo lekkie prowadzenie przy niskich prędkościach. Wtrysk paliwa działa bardzo płynnie, a dolna partia obrotów zapewnia przyjazny przyrost mocy. Ta maszyna przy zaledwie 2000 obr./min. oddaje moment obrotowy o niesamowitej wartości 100Nm. Nie należy się jednak tego obawiać, ponieważ moc wzrasta bardziej progresywnie niż górka piasku w klepsydrze.
Z utęsknieniem wypatrywałem pierwszej okazji do odkręcenia manetki do końca i jak tylko ulice Frankfurtu się nieco przerzedziły „poszedłem na całość”. Silnik zachował się fenomenalnie i autentycznie mnie zaskoczył. Wyobraźcie sobie, że zbliżacie się do świateł, na których zielone właśnie zmieniło się na żółte. Odkręcacie manetkę żeby zdążyć przejechać i zanim zaświeci się czerwone, ZZ-R1400 teleportuje Was nie tylko przez te światła , ale również trzy kolejne skrzyżowania. Wcale nie odczuwasz, że motocykl chce ci wyrwać nadgarstki z przegubów albo, że ktoś nagle uruchomił dopalacze. Motocykl zachowuje się raczej jak statek Hana Solo z gwiezdnych wojen i błyskawicznie, ale płynnie przenosi cię w przestrzeni. Otwarcie manetki gazu na trzecim biegu, kiedy wskazówka obrotomierza krąży w dolnej partii obrotów, szybko przyprawia o szok, bo nagle okazuje się, że jedziesz 200 km/h na ograniczeniu do „pięćdziesiątki”. Wspaniałe, ale bardzo niebezpiecznie.
Przy pokonywaniu krętych dróg Doliny Renu motocykl zaskoczył mnie doskonałą charakterystyką podwozia, które spisuje się rewelacyjnie jak na tak ciężką maszynę. Zmiana kierunków jest szybka i motocykl nie opiera się w najmniejszym nawet stopniu. Wszystko, co musisz zrobić to spojrzeć w kierunku, w którym łamie się zakręt, a motocykl najzwyczajniej skręca w tą właśnie stronę.
Zawieszenie w standardowym ustawieniu spisuje się również wzorowo, i chociaż przedni widelec nurkuje dosyć gwałtownie przy ostrym hamowaniu to jednak po umiejętnym odpuszczeniu hamulca powraca on bardzo progresywnie, pozwalając na dobrą kontrolę tego, co się dzieje z przednim kołem. Informacje o tym, co się dzieje z oponami są dzięki temu bardzo dokładne, a zawieszenie kontynuuje wygładzanie wszelkich nierówności na drodze. Motocykl zachowuje tą magiczną równowagę pomiędzy sztywnością, a elastycznością, która znane jest nam z ZX-6R oraz ZX-10R. Opony czynią zawieszenie Kawasaki ZZ-R 1400 jeszcze bardziej efektywnym. Bridgestone BT-014 oferowały niemalże zbyt wiele przyczepności. Musiałem się uciekać do drastycznych środków żeby przerwać trakcje tylnej opony w celu postawienia maszyny bokiem. Nawet na zimnych, porannych drogach motocykl wolał raczej postawić ‘piona” niż zabuksować tyłem.
Układ hamulcowy to ten sam czterotłoczkowy zestaw, jaki został zastosowany w ówczesnym ZX-10R. Radzi on sobie z tym motocyklem, chociaż kiedy redukujesz gwałtownie prędkość, dodatkowa waga ZZ-R1400 jest wyraźnie odczuwalna na dźwigni przedniego hamulca. Wyczucie jest jednak bardzo dobre, a system jest wystarczająco skuteczny. Nie wszystkie maszyny były wyposażone w ABS, który był dla tego modelu wyposażeniem opcjonalnym.
Sposób, w jaki budowana jest moc, ma ogromne znaczenie dla płynności jazdy. ZZ-R dysponuje jednym z najlepiej dopracowanych wtrysków paliwa, jakie pod koniec pierwszej dekady były seryjnie produkowane. Reakcja na otwarcie manetki z pozycji zamkniętej jest równie bezbolesna jak wlewanie w gardło doskonale zmrożonej Wyborowej.
Nie muszę chyba przekonywać, że tak doskonałe zachowanie motocykla spowodowało, że wchodziliśmy w zakręty z coraz większą prędkością. Niestety limity możliwości ZZ-R’a nadeszły niespodziewanie szybko. Pomimo, że podnóżki zaczęły przycierać o asfalt niemalże natychmiast, motocykl zostawał niewzruszony i jechał dalej jak po szynach. Wkrótce jednak, kiedy tarcie dobrało się do bocznych plastików i przetopiło dziurę na wylot, zaistniało duże prawdopodobieństwo zawieszenia maszyny na pokrywie silnika.
Konstrukcja ramy oraz silnika być może jest bardziej kompaktowa niż w ZX-12R, ale niestety w poszukiwaniu lekkiego prowadzenia jednostka napędowa została umieszczona wyjątkowo nisko. To spowodowało, że motocykl jest „gruby” i przyciera owiewkami ograniczając prześwit, a tym samym prędkość w zakręcie. Nawet, jeżeli nie jesteś miłośnikiem „schodzenia na kolano”, prześwit ZZ-R 1400 jest tak znikomy, że może przeszkadzać przy nieco odważniejszej jeździe, kiedy maszyna jest dodatkowo obciążona pasażerem.
W końcu udało mi się dotrzeć do niemieckiej autostrady i nadszedł czas zemsty. ZZ-R rwał przez pierwsze trzy biegi osiągając 200km/h bez oglądania się za siebie. Wbijając czwórkę przestałem patrzeć na prędkościomierz, bo czterokołowe ruchome przeszkody wydawały się jechać coraz ciaśniej, zamieniając autostradę w jedno wielkie Play Station. Kilka sekund później wskazówka zawisła pokazując 297km/h. Motocykl jednak zachowywał się nadzwyczaj stabilnie, a ogromna owiewka przepuszczała huraganowy strumień powietrza wysoko nad moją głową. Jedynie zlewające się w jedną, przerywane białe linie przypominały, że jedziemy naprawdę szybko. W pewnym momencie zdałem sobie sprawę z tego, że ciągle jadę na piątym biegu. Szóstka spowodowała spadek wskazówki obrotomierza o 1000 obr./min., a silnik rozgościł się w wygodnym nadbiegu przy niemalże 300km/h.
Okazuje się, że przy tego typu prędkościach łuki autostrady stają się wyjątkowo wąskie, ale na szczęście podwozie ZZ-R’a zachowuje wystarczającą sztywność, aby bez problemu sobie z nimi poradzić. Umiejętność utrzymania przez Kawasaki ciasnej linii pokonywania łuku przy gigantycznych prędkościach jest imponująca. Ta maszyna robi wszystko żebyś nie musiał odejmować gazu i skutecznością pokonywania przestrzeni dorównuje pociskom samonaprowadzającym.
Pod wieloma względami ZZ-R 1400 to naprawdę wyjątkowy motocykl. Głośne 200KM to tak naprawdę tylko jakieś 173 kuce na tylnym kole, ale to i tak bardzo dużo. Lecz nie sama moc, ale możliwość jej wykorzystania jest najmocniejszym punktem ZZ-R 1400. Silnik dysponuje siłą czerwonej papryki chili podaną z delikatnością przepiórczego jaja w cytrynowym sosie. Biorąc pod uwagę ciężar i rozmiary motocykla, również prowadzenie należy uznać za doskonałe.
Co jest nie tak z nowym ZZ-R 1400? Chyba to, że jest prowokującym zestawem przeciwstawień. Z jednej strony daje ci potężną moc, a z drugiej ogranicza prędkość do 297 km/h. Zawieszenie ma doskonałą charakterystykę, ale znikomy prześwit nie pozwala wykorzystać pełnego potencjału. Maszyna daje ci przedsmak ogromnych możliwości, ale nie pozwala do nich dotrzeć. Możesz patrzeć ale nie możesz dotknąć. ZZ-R 1400 jest motocyklem, który w wyjątkowy sposób łączy ogromną prędkość z wygodą podróżowania i przychodzi mu to z niezwykłą łatwością. Co do jednego nie ma najmniejszych wątpliwości – jeżeli chodzi o silnik, to ZZ-R 1400 jest absolutnym królem autostrad. Sprawdziliśmy, że na trasie jest bardziej praktyczny od Hayabusy ze względu na pozycję kierowcy i lepszą osłonę przed wiatrem. Jest kozakiem.. ale wolę Hayabusę. Chyba możliwość w zakrętach dla mnie jest decydująca. Ale jeżeli szukasz pocisku do turystyki to śmiało przeglądaj ogłoszenia z ZZ-R1400 – nie zawiedziesz się. Takich motocykli już się dzisiaj nie robi.
Pejser
Dane techniczne Kawasaki ZZ-R1400
Silnik
Typ 1400ccm, chłodzony cieczą, 16v, rzędowa czwórka
Śred.x skok 86x61mm
Stopień sprężania 12:1
Zasilanie paliwem elektroniczny wtrysk
Moc maks. 200KM@9,500 obr./min.
Maks moment Obr. 154Nm@7,500obr./min.
Podwozie
Rama rama aluminiowa typu Monocoque
Zawieszenie przód widelec UPS 43mm, pełna regulacja
Zawieszenie tył amortyzator pojedynczy, pełna regulacja
Hamulec przód tarcze 310mm, czterotłoczkowe zaciski
Hamulec tył tarcza 250mm, dwutłoczkowy zacisk
Wymiary
Rozstaw osi 1,460mm
Wysokość siedzenia 800mm
Waga w stanie suchym 215kg
Pojemn. zbiornika paliwa 22L
