Podczas wyprawy Taboo Transylwania  przetestowaliśmy trzy motocykle.
Oto test drugiego z nich, Hondy VFR 1200 DTC.

Historia ludzkości to wieczna pogoń za wynalazkami usprawniającymi nasze życie. W motoryzacji, Honda jest jednym z liderów poszukiwania alternatywnych źródeł zasilania. Nie chodzi tu tylko o elektryczność.  W USA wzorem bohaterów drugiej części Mad Maxa, testuje się pojazdy napędzane metanem. To dopiero będzie oszczędność! Mieszanka gazów, która wymyka się człowiekowi poprzez nieszczelność tylnej części zawiera 7% tego bezcennego paliwa. Talerz grochówki wystarczy, aby zafundować sobie przejazd z Gdańska do Zakopanego. Można już sobie wyobrazić hasła reklamowe konkurencyjnej dla prądu technologii: „Don’t go Green! Go Brown!”.

Na szczęście, w przypadku motocykli, jedyna rewolucja do której posunęła się Honda to wprowadzenie podwójnego sprzęgła (DTC) połączonego z możliwością pół automatycznej oraz w pełni automatycznej zmiany biegów. Konwencjonalny VFR1200 był przetestowany na łamach MotoRmanii pod każdym możliwym kątem. Tymczasem wersję DTC mieliśmy okazję sprawdzić tylko w ulewnym deszczu, który towarzyszył światowej premierze (MRM nr 5/2010). W motocyklu nie ma dźwigni zmiany biegów oraz dźwigni sprzęgła. Po lewej stronie kierownicy znajdziemy za to hamulec ręczny. Jest potrzebny, ponieważ VFR nie posiada pozycji „park” i nie można go zostawić na biegu. Motocykl uruchamiamy ciągle w konwencjonalny sposób. Jeżeli jesteśmy na jednym z trybów automatycznych nie musimy trzymać ręki na dźwigni hamulca – motocykl nie ruszy z miejsca. Dopiero ruch rolgazem powoduje, że VFR zaczyna jechać do przodu.

Zanim ruszymy możemy ostatecznie zdecydować, czy chcemy tryb manualny czy któryś z dwóch trybów automatycznych. 

Przyciskiem na frontowej stronie konsoli wybieramy pożądaną opcję, a przełącznikiem umieszczonym bliżej naszego kciuka decydujemy się na ewentualną wersję trybu automatycznego. Co najważniejsze, zawsze możemy zmienić zdanie i dowolnie żonglować opcjami podczas jazdy. Używając przycisków do zmiany biegów po lewej stronie możemy błyskawicznie przejść z automatycznego w tryb manualny. Przyciski z lewej strony pozwolą nam dokonać operacji odwrotnej.

Nasz kwietniowy test na mokrej nawierzchni wypadł dla VFR bardzo pomyślnie. Tryb automatyczny działał fenomenalnie wykorzystując sensory monitorujące różne czynności wykonywane przez kierowcę. Podczas jazdy dało się wyraźnie odczuć, że dynamika  automatycznej redukcji przełożeń uzależniona jest od tego jak mocno naciskamy dźwignię hamulca i jak szybko jedziemy.

Ten motocykl myślał za nas, nie odbierając nam nawet grama przyjemności z prowadzenia pojazdu (jeżeli w ogóle możemy mówić o przyjemności przy strugach wody lejącej się z nieba).

Tym razem sucha nawierzchnia wykazała całą masę dodatkowych różnic w stosunku do konwencjonalnego modelu. Próby gwałtownego przyspieszenia na pierwszym biegu w trybie manualnym wykazały ewidentną różnicę pomiędzy wzrostem dynamiki  – konwencjonalny VFR 1200 był motocyklem bardziej żywiołowym. Wkrótce potwierdziliśmy to przy (nieudanych) próbach uniesienia przedniego koła do góry. VFR DTC nie tylko wykazywał mniejszą dynamikę, ale krytycznych momentach zachowywał się tak jakby redukował moc potrzebną do jazdy w wersji mono. Przy pomocy Łukasza Bończaka z Hondy Polska doszukaliśmy się powodu całego zamieszania.

Wnikliwa analiza dokumentów homologacyjnych wykazała, że wersja DTC ma zupełnie inne przełożenia pierwszych dwóch biegów. Jedynka jest znacznie dłuższa, a dwójka krótsza. Zauważone przez nas zmniejszenie dynamiki (wg naszego rozpoznania jesteśmy jedynym magazynem, który to odnotował – jeszcze jeden powód, żeby czytać „MotoRmanię”) wynika również z łagodniejszych map otwierania przepustnicy, w jakie został zaopatrzony model z podwójnym sprzęgłem. Pierwszy bieg posiada również zupełnie inną mapę zapłonu. Różnice nie są drastyczne, ale powodują, że motocykl z podwójnym sprzęgłem ma nieznacznie mniejszy pazur. Generalnie mocy jest jednak pod dostatkiem i gdyby nie problemy z wtryskiem paliwa silnik zasługiwałby na bardzo wysokie noty. Niestety zdarzające się nierówności i delikatne szarpnięcia przy niższych partiach obrotów obniżają tą ocenę. To duże rozczarowanie, nawet jeżeli w praktyce ma bardzo niewielki wpływ na ograniczenie przyjemności z jazdy VFRem. Poza tym motocykl ma już same plusy.

Tryb automatyczny w wersji Drive trzeba po prostu przemilczeć, ale w wersji Sport doskonale komplementuje zrelaksowaną jazdę sportowo-dynamiczną.

Motocykl skutecznie przewiduje twoje intencje i redukuje biegi mocniej jeżeli Twoje hamowanie jest gwałtowne – przyspiesza z równym wyczuciem. Tobie pozostaje już tylko skoncentrować wyłącznie na manewrowaniu tą doskonale wyważoną maszyną. Początkowo, lewa ręka będzie szukać dźwigni sprzęgła, a noga próbować zredukować bieg – po kilku zakrętach te odruchy zostają jednak wyeliminowane. Wtedy zostajecie już tylko wy, posłuszny, łatwy w prowadzeniu motocykl i wielkie przestrzenie. W standardowych ustawieniach nikt z nas nie narzekał na zawieszenie. Trzeba by było jechać naprawdę bardzo szybko, żeby wymagać zwiększenia napięcia wstępnego. Motocykl zapewnia idealny kompromis pomiędzy sztywnością dającą precyzję, a miękkością zapewniającą komfort. Wygodna pozycja jest dodatkowym atutem.

Silnik
Typ  1237 ccm, V4, SOHC, chłodzony cieczą

Śred.x skok 81,0 mm x 60 mm
Stopień sprężania 12:1
Zasilanie paliwem elektroniczny wtrysk paliwa
Moc maks. n/a ok.170
Maks moment n/a

Podwozie
Rama: aluminiowa

Zawieszenie przód: widelec UPS, 43 mm, reg. napięcia wstępnego i odbicia.
Zawieszenie tył: amort. Pro-Link, reg, napięcia wstępnego i odbicia
Hamulec przód: tarcze 320 mm, 3-tłoczkowe zaciski Nissin CBS/ABS
Hamulec tył: tarcza 276 mm, 2-tłoczkowy zacisk CBS/ABS

Wymiary
Rozstaw osi 1545 mm

Wysokość siedzenia 825 mm
Waga całkowita 277 kg
Pojemn. zbiornika paliwa 18,5 L
Cena 2012: 62800 zł