Podczas wyprawy Taboo Transylwania  przetestowaliśmy trzy motocykle.
Oto test pierwszego z nich, Triumpha Sprint GT.

Niecałe 50.000 zł zafunduje wam porządny kawał metalu z Hinckley wraz z ABS-em i bocznymi kuframi w standardzie. Biorąc pod uwagę, że portfel przeciętnego Kowalskiego jest tak chudy, że nie rzuca nawet cienia niniejsza kwota może przerażać, pomimo iż na tle konkurencji ciągle jest atrakcyjna.

Sprint GT – model na rok 2010.

Wydech spod siedzenia trafił na bok, co powiększyło przestrzeń na bagaż i obniżyło miejsce dla pasażera. Podniosło to także moc o pięć koni mechanicznych, do 129 KM przy 9,2 tys. obrotów na minutę (około 112 KM na kole) i pomogło podnieść moment do 108 Nm przy 6,3 tys. Jednocześnie nowy, szybszy komputer steruje pracą silnika, poprawiając reakcję na ruchy rolgazem, ekonomię i oddawanie mocy. Nowa jest także górna partia owiewek, o bardziej smukłych liniach i bez chromowanych dodatków wokół świateł, które także są nowe. Tradycyjne reflektory zastąpiły lampy projektorowe by poprawić koncentrację światła w nocy, co było (podobno) słabą stroną ST. Zmieniono również siedzenie, dorzucono w standardzie uchwyty dla pasażera i niższe podnóżki, jednocześnie poprawiając stabilność jazdy z pasażerem, dzięki tylnemu wahaczowi wydłużonemu o 70 mm. Nadal jest on jednostronny, więc wydech ma dla siebie sporo miejsca i nie zabiera go bagażowi. „Przestrzeń bagażowa” jest nader przyzwoitych rozmiarów.

Każdy kufer mieści 31 litrów i jest wystarczająco przestronny, by zmieścić największy dostępny na rynku kask – Triumph podobno sprawdził je wszystkie, aby się upewnić!

Opcjonalny topbox zmieści 50 litrów lub dwa kaski i jest tak zaprojektowany, aby nie wpływać na prowadzenie, dzięki nietypowemu mocowaniu. Topbox może przesuwać się nieco na boki, podczas gdy kufry obracają się wokół własnej osi, dzięki czemu turbulencje nie są przenoszone na sam motocykl (początkowo sprawiały na nas wrażenie niezbyt solidnie zamocowanych).

Miłym akcentem jest gniazdko elektryczne o napięciu 12 V w topboxie, pozwalające na ładowanie komórki czy laptopa. Inne zmiany obejmują założenie lżejszych tarcz hamulcowych i zastosowanie innego materiału używanego do konstrukcji klocków, co poprawia siłę hamowania. Tylne koło odchudzono o kilogram, usprawniono ABS, zmodyfikowano przednie i tylne zawieszenie oraz zastosowano nowe mocowanie lusterek, ograniczające ich wibracje. Motocykl jest jednak odmieniony nie tylko z przodu, ale także od zbiornika paliwa aż do tylnej osi, między innymi dzięki nowej kanapie. Jedyną zmianą w silniku jest dłuższy o siedem procent najwyższy bieg, pozwalający na bardziej relaksującą jazdę i mniejsze spalanie.  

Jeżeli wsiadając na GT nastawisz się na odczucie różnicy pomiędzy podstawowym modelem to czeka Cię rozczarowanie.

To ciągle ten sam, przyzwoity motocykl sportowo turystyczny, tyle, że z kuframi i nieco bardziej praktycznym komputerem pokładowym. Możemy na nim odczytywać między innymi aktualne zużycie paliwa, i dostępny zasięg. Mała waga motocykla była wyraźnie odczuwalna. Zawracanie czy manewrowanie na minimalnych prędkościach z pasażerem przychodzi zaskakująco łatwo. Prowadzenie przy większych prędkościach jest bardzo neutralne, maszyna zachowuje się progresywnie podczas wchodzenia w złożenie zapewniając odpowiednią dawkę pewności siebie.

Zawieszenie jest ustawione miękko, ale nie na tyle żeby przeszkadzać w bardziej dynamicznej jeździe osobie ważącej około 80 kg.

Nieco gorzej było w wypadku Don Saleto, który przygotowując się do walki z Najmanem podniósł masę do poziomu 110 kg.  Jego  dodatkowe 30 kg z groszami powodowało, że w standardowych ustawieniach tylny amortyzator nie radził sobie z obciążeniem podczas dynamicznego wyjścia z zakrętu. Uginał się zbyt mocno, a następnie gwałtownie odbijał, co powodowało zaburzenia stabilności i problemy z utrzymaniem optymalnej trajektorii przejazdu. Na szczęście, specjaliści z Hinckley zadbali o odpowiednie możliwości regulacji – duże pokrętło napięcia wstępnego znacznie zredukuje takie problemy. Niepokoić może jedynie, że odbicie w standardzie ustawione jest niemalże na najsztywniejszej pozycji – z drugiej strony takimi rzeczami możemy się martwić jedynie, kiedy planujemy jazdę zapewniającą wystarczającą ilość punktów karnych, aby stracić prawo jazdy po dziesięciokroć. 

Silnik nie powala swoją dynamiką.

Trzy cylindry zapewniają przyzwoity średni zakres obrotów i nienajgorszą wartość momentu obrotowego, ale chyba nawet początkujący kierowca nie zostanie rzucony na kolana. Naturalnie, moc jest wystarczająca, żeby unieść przednie koło wysoko do góry, ale nie pobijemy rekordów przyspieszenia. Wszelkie akcje w wersji mono należy jednak odradzić. Po tym, jak przód spada na ziemię, odrywają się również chromowane, plastikowe elementy ozdobne. Ten sam problem mieliśmy w przypadku Rocketa III. Na święta trzeba będzie wysłać do Hinckley paczkę z Super-Glue…

Dane techniczne

Silnik
Typ  1050 cm3, 3 cylindry w rzędzie, chłodzony cieczą

Śred.x skok  79 mm x 71.4 mm
Stopień sprężania 11,0:1
Zasilanie paliwem elektroniczny wtrysk paliwa
Moc maks. 128 KM przy 9200 obr./min.
Maks moment 108 Nm przy 6300 obr./min.

Podwozie
Rama: aluminiowa

Zawieszenie przód: Widelec teleskopowy, Showa, pełn reg.
Zawieszenie tył: amort. centralny z reg, nap. wstępn. i odbicia
Hamulec przód: tarcze 320 mm, ABS, 4-tłoczkowe zaciski
Hamulec tył: tarcza 255 mm, 2-tłoczkowy zacisk, ABS

Wymiary
Rozstaw osi 1537 mm

Wysokość siedzenia 815 mm
Waga całkowita 268 kg
Pojemn. zbiornika paliwa 20 L
Cena: 48500 zł