Potrzebujecie wygodnego, turystycznego motocykla sport-enduro dla początkujących? Zobaczcie, co sądzimy o Suzuki DL650.

Nie wiem niestety skąd się wzięła nazwa Strom, ale jednego jestem absolutnie pewien: V-Strom 1000 w czasach swojej świetności należał do najbardziej zabawowych i uniwersalnych motocykli typu sport-enduro. Jak zatem w akcji spisuje się jego mniejsza wersja, DL z silnikiem 645cm3?

Motocykl robi wrażenie dużego jak na tą klasę pojemnościową. Akurat w tym przypadku rozmiar przekłada się na zaufanie. Wygodne siedzenie , ergonomiczna pozycja i takie dodatki jak regulacja szyby powodują, iż wierzymy w zdolności „podróżnicze” tej maszyny. Kiedy wyjeżdżamy na drogę i próbujemy manewrować w korku okazuje się jednak, że napotykamy na utrudnienia. Tak samo jak na przykład w niby miejskim, ogromnym nakedzie, w Yamasze MT-01, głównym winowajcą jest tutaj wysoko umieszczony środek ciężkości. Ponieważ tak dużo ciężaru umieszczone jest wysoko, motocykl podczas manewrowania wydaje nam się cięższy, niż jest w rzeczywistości. Sprawę dodatkowo utrudnia budowa typowa dla enduro. Siedzimy wysoko i trudniej nam się skutecznie podeprzeć. Myślę jednak, że to kompromis, który miłośnicy takich właśnie motocykli chętnie podejmą. Tym bardziej, że DL 650 ma sporo do zaoferowania osobom poszukującym taniej, niezawodnej i uniwersalnej maszyny o wyróżniającej z tłumu aparycji.

Na prostej

Dysponujący mocą 66KM silnik naturalnie nie będzie najmocniejszym punktem programu. Zgodnie z charakterystyką jednostek typu V2, maszyna powinna mieć mocny „dół” i „środek” skali obrotów. Doskwierał mi fakt braku liniowej charakterystyki pozwalającej na dynamiczne rozpędzanie pod samą czerwoną linię – gdzie indziej udowodniono już, że da się ją uzyskać w silnikach o takiej konfiguracji jak w DLu. Nasz testowy egzemplarz do 4000 obr./min. nie rozpędzał się rewelacyjnie ale zachowywał przyzwoitą normę, jakiej można się spodziewać po „V-ce”. Najbardziej dynamicznie zachowywał się jednak pomiędzy 4000 i 8000 obr./min. Tutaj można było poczuć chwilę naprawdę entuzjastycznego przyspieszenia, a przy odrobinie sprzęgła maszyna ochoczo podrywała przednie koło do góry. Powyżej 8000 obr./min. animusz wyraźnie się zmniejszał i najlepiej wtedy właśnie zmienić bieg na wyższy. Już od jakiegoś czasu systemy wtrysku paliwa w motocyklach Suzuki wyróżnia perfekcyjny sposób dozowania. DL nie jest tutaj wyjątkiem. Działa równie precyzyjnie jak w najlepszych konstrukcjach sportowych. Jednym ze składników jego doskonałości jest sposób w jaki motocykl zachowuje się przy otwarciu rolgazu z pozycji zamkniętej. Silnik reaguje na ruch nadgarstka praktycznie bez opóźnień i zachowuje się przy tym łagodnie, pozwalając na płynne przyspieszenie oraz totalną kontrolę.

Zakręty

Kiedy dojeżdżamy do zakrętu V-Strom pokazuje swoje kolejne dobre strony. Skręt jest szybki i progresywny. Ta neutralność powoduje dużą pewność siebie pomimo faktu, że wysokość maszyny sprawia iż przechył odczuwamy bardziej ekstremalnie. Dwa dodatkowe rozwiązania wpłynęły na świetne zachowanie DLa w zakrętach. Pierwsza to opony Bridgestone Trail Wing. Po raz pierwszy jeździłem na nich właśnie tutaj i zrobiły na mnie ogromne wrażenie zdolnością do generowania przyczepności na asfaltowej drodze. Bridgestone’y trzymały tak doskonale, iż zacząłem żałować, że nie ubrałem sportowego kombinezonu. Zejście w złożeniu na kolano nie powinno być tutaj żadnym problemem.

Oczywiście bardzo ważną rzeczą wspomagającą przyczepność jest praca samego zawieszenia. Było one największą, pozytywną niespodzianką jaką oferuje „mały” V-Strom. Zazwyczaj w tego typu motocyklach zawieszenie jest ustawione miękko i posiada duży skok. To często powoduje dużą kompresję na hamowaniu, a następnie zbyt gwałtowne odbicie widelca, kiedy odpuszczamy hamulec. W rezultacie taka maszyna zachowuje się niestabilnie i nie pozwala na precyzyjne, dynamiczne pokonanie zakrętu. Jakimś cudem widelec V-Stroma zachowuje się perfekcyjnie. Pomimo, że oferuje doskonały komfort jazdy na wprost, przy wejściu w zakręt opiera się gwałtownemu ugięciu. Pracuje progresywnie i prowadzi motocykl dokładnie po wybranej linii. Tylny amortyzator również zaskakująco dobrze spełnia swoje zadanie. Kiedy przyspieszenie z zakrętu powoduje jego dociążenie, radzi sobie z nim doskonale i nie odbija zbyt gwałtownie wzorem innych motocykli typu sport-enduro. Krótko mówiąc, zakręty to mocna strona V-Stroma. Na pochwałę zasługuje również zastosowany system ABS. Oferuje nader przyzwoitą siłę hamowania i interweniuje dokładnie w momencie, kiedy spodziewałbyś się utraty przyczepności konwencjonalnego systemu. Innymi słowy, zastosowany system ABS na suchej drodze wydaje się być równie skuteczny jak układ hamulcowy bez elektronicznej asysty.

Podsumowanie

Suzuki V-Strom 650 to bardzo przyzwoity motocykl, z naciskiem na „bardzo”. Jego osiągi nie rzucą nikogo na kolana, ale jeżeli rozłożymy jego prowadzenie na części pierwsze, to okaże się, że trudno się do czegoś przyczepić. V-Strom jest dobrym stosunkiem jakości do ceny. Jakie są wasze osobiste spostrzeżenia na temat DL650?

Specyfikacja techniczna

Silnik
Zastosowany silnik jest dobrze sprawdzoną konstrukcją. To jednostka widlasta, dwucylindrowa o pojemności 645cm3 (kąt rozwarcia cylindrów to 90st). W modelu V-Strom został on zestrojony z myślą o zapewnieniu jak najlepszych osiągów w dolnym i średnim zakresie obrotów, a zarządzanie pracą silnika jest elektronicznie. Podwójna przepustnica firmy Suzuki zapewnia niezwykle płynną reakcję wtrysku paliwa i przyczynia się do efektywnego spalania i zmniejszenia emisji spalin. System pulsacyjnego dotrysku powietrza (PAIR) pomaga dodatkowo ograniczyć emisję spalin.

Podwozie
Widelec teleskopowy o średnicy 43 mm pozwala na regulacje napięcia wstępnego. Tylny amortyzator ma hydrauliczny układ ustawiania napięcia wstępnego regulowany gałką znajdującą się poniżej prawej osłony bocznej. Dwie tarcze hamulcowe 310mm z zaciskami dwutłoczkowymi i tylna tarcza 260mm z zaciskiem jednotłoczkowym dają w zupełności wystarczającą siłę hamowania. Długie, niskie siedzenie łączy się gładko ze zbiornikiem paliwa, co zapewnia kierowcy swobodę poruszania się na motocyklu do przodu i tyłu. Zbiornik paliwa o pojemności 22 litrów jest gwarancją przyzwoitych przebiegów pomiędzy tankowaniami.

Dane

Silnik
Typ 645ccm, V2, DOHC
Śred.x skok 81,0mm x 62,6mm
Stopień sprężania 11.5:1
Zasilanie paliwem EFI
Moc maks. 66KM przy 8800 obr./min.
Maks moment obr. 60Nm przy 6400 obr./min.

Podwozie
Rama: stalowa
Zawieszenie przód: widelec 43mm, reg. nap. wstępnegp
Zawieszenie tył: amortyzator centralny, reg. nap. wsępnego
Hamulec przód: ABS, 2-tłoczkowe zaciski
Hamulec tył: ABS, 1-tłoczkowy zacisk

Wymiary
Rozstaw osi 1555mm
Wysokość siedzenia 820mm
Waga (bez paliwa ) 220kg
Pojemn. zbiornika paliwa 22L