Pojawienie się elektrycznych crossówek w seryjnej sprzedaży było tylko kwestią czasu. Ten dzień nadszedł na przełomie lat 2015-2016. Ciekawi możliwości ekologicznych maszyn offroadowych postanowiliśmy sprawdzić, jak się jeździ i na co stać KTM’a Freeride E-SX.

W dzisiejszych czasach wszystko co zdrowe, ekologiczne i przyjazne środowisku jest super i na czasie. Dlatego wprowadzenie na rynek elektrycznych crossówek przez offroadowego potentata nie powinno nikogo dziwić. W tym segmencie KTM wcale nie jest innowatorem, ale można z czystym sumieniem stwierdzić, że pomarańczowy elektryk to pierwszy tego typu pojazd z prawdziwego zdarzenia produkowany seryjnie. Austriacy już od kilku lat faszerowali nas informacjami o swoim projekcie i pod koniec roku 2015 w końcu doczekaliśmy się wejścia do sprzedaży offroadowego „odkurzacza”, a raczej dwóch, bo fabrykę w Mattighofen opuszczają dwie brudne wersje Freeride’a E (oraz jedna w specyfikacji supermoto).

KTM Freeride E-SX test Eliasz MotoRmania - fot Tomazi_pl (7)

Nam trafiła się okazja sprawdzenia crossowego członka elektrycznej rodzinki na torze w podwarszawskim Mysiadle. Szybko jednak się okazało, że zanim motocross przerzuci się na tryb „elektro”, to inżynierów czeka jeszcze sporo KTM Freeride E-SX test Eliasz MotoRmania - fot Tomazi_pl (2)pracy nad świszczącymi maszynami.

Na pierwszy rzut oka Freeride E-SX naprawdę urzeka. Jest trochę mniejszy od rasowego SX’a, ale smukła linia, brak wydechu i plastiki okrojone do minimum nadają mu niezwykle agresywnego wyglądu. Mimo, że pomarańczowy elektryk wygląda jak plastikowa zabawka, to gotowy do jazdy waży 106 kilogramów, z czego nie da się ukryć, że znaczą część stanowi sporych rozmiarów bateria. Pełne jej naładowanie zajmuje 80 minut i producent twierdzi, że wystarczy ona na godzinę jazdy w terenie. Na papierze Freeride E-SX w najmocniejszym trybie osiąga 22 KM przy 5500 obr./ min oraz 42 Nm dostępne od samego zera, jednak dosiadając naszego elektryka jakoś nie mogliśmy znaleźć odwzorowania żadnej z tych danych technicznych.

KTM Freeride E-SX test Eliasz MotoRmania - fot Tomazi_pl (3)

Przy pierwszym dodaniu gazu, zamiast wyciągającego ręce wyrwania do przodu, otrzymujemy łagodne, płynne przyśpieszenie i w tym momencie okazuje się, że ta maszyna niewiele będzie miała wspólnego z klasycznymi crossówkami, do jakich jesteśmy przyzwyczajeni. Przejeżdżając pierwsze metry e-krosem doznajemy większego zdziwienia, niż Angela Merkel oglądając mecz  Polska-Niemcy. Dzięki lekkości prowadzenia odkurzacza, braku KTM Freeride E-SX test Eliasz MotoRmania - fot Tomazi_pl (12)sprzęgła oraz tylnemu hamulcowi operowanemu za pomocą lewej dłoni, bardziej czujemy się jak ze sterami roweru doładowanego silnikiem od elektrycznego modelu RC i przyspawanymi na stałe pedałami. Freeride E żwawo przyśpiesza, ale brak biegów i sprzęgła powoduje, że przednie koło nie tak łatwo wędruje do góry, a i zrywanie przyczepności jest dosyć specyficzne. Płynna szybka jazda daje sporą frajdę, ale wystarczy kilka kółek, aby stwierdzić, że miejscem E-SX’a zdecydowanie jeszcze nie jest prawdziwy tor motocrossowy. Dopiero na odcinkach z bandami, niewielkimi, równymi skokami oraz twardymi koleinami Freeride pokazuje swoje mocne strony i zaczyna dawać coraz większą frajdę z kręcenia, a raczej ciągłego odwijania do końca rollgazu. Dzięki scentralizowaniu masy w ogóle nie czujemy wagi naszego elektryka, czy to podczas składania się w zakręty, czy też zaliczania skoków. Niezbyt zaawansowane technologicznie zawieszenie daje takie samo poczucie bezpieczeństwa, jak obecność patrolu straży miejskiej na koncercie Behemota, ale wbrew pozorom na zapędy Freeride’a jest wystarczające. Zaliczając a’la BMX’owe skoki, zestaw WP nie ma problemu z amortyzowaniem uderzeń, ale podczas lotów „w płaskie” pojawia się nieprzyjemne uczucie twardego lądowania. Również hamowanie ma więcej wspólnego z jazdą na rowerze i to nie tylko z powodu operowania obu dźwigni za pomocą dłoni, ale również przez brak oporów silnika po zamknięciu gazu. Może hamulce Formula nie są mega ostre i super skuteczne, ale z szybkim zatrzymaniem elektryka nie będą miały problemu, a i o próby stopali także można się pokusić.

Największym problemem jest jednak wytrzymałość akumulatora. Podczas naszego testu w upalanym praktycznie non stop E-SX’ie bateria rozładowywała się co około pół godziny. Co prawda jeździliśmy przy temperaturze poniżej zera, ale taki zasięg sprawia, że zakup zapasowej baterii (za 14 000 zł) jest niemal obowiązkowy, jeżeli będziemy chcieli porządnie się wyszaleć.

KTM Freeride E-SX test Eliasz MotoRmania - fot Tomazi_pl (11)

Podsumowanie

Freeride E-SX nie podbije torów motocrossowych i jeszcze nie jest gotowy do starcia z prawdziwymi crossami, ale zdecydowanie otwiera nowy etap w offroadzie. Z pojawieniem się e-krosa pojawia się również możliwość organizowania brudnych wyścigów na terenach zabudowanych, czy nawet w centrach miast, bo nadmierny hałas i spaliny są już przeszłością. Elektryczna rodzina KTM jest także świetną propozycją dla osób, które dopiero chciałyby rozpocząć swoją przygodę z silnikowymi, żeby nie powiedzieć spalinowymi jednośladami, bo jazda nimi to bułka z masłem, a homologowane wersje mają łapać się na prawo jazdy kategorii B. Jednak nas, fanów brudnego ścigania, hałasu i zapachu spalin będzie ciężko przekonać, prawda? Freeride E-SX ląduje na liście zabawek, które zdecydowanie chcielibyśmy mieć w garażu. Ale w kolejnych jego wcieleniach.

KTM Freeride E-SX test Eliasz MotoRmania - fot Tomazi_pl (9)

Za, a nawet przeciw
+
brak dźwięku, łatwość serwisowania, eko-lans

- cena, zasięg, zawieszenie, brak dźwięku

SILNIK
Nowa, crossowa zabawka KTM’a podobnie jak cała rodzina Freeride E napędzana jest przez bezszczotkowy synchroniczny silnik elektryczny wzbudzany magnesami trwałymi, generujący 22 KM przy 5500 obr./min i 42 Nm dostępnych już od 0 obr./min. Za zasilanie jednostki napędowej odpowiada specjalnie zaprojektowana przez pomarańczowych litowo-jonowa bateria o pojemności 2600 Wh, która teoretycznie ma pozwalać na ok. godzinę szaleństwa w terenie. W E-SX’ie nie znajdziemy też biegów i sprzęgła.

PODWOZIE
Jeżeli chodzi o zawieszenie to pomarańczowi tradycyjnie postawili na podzespoły WP. Za komfort jazdy odpowiada Widelec upside-down oraz amortyzator centralny PDS, oba o skoku 250 mm. Górna część ramy Freeride’a została wykonana ze stali chromowo-molibdenowej wzmocnionej aluminiowymi profilami, natomiast z dołu usztywniona jest silnikiem oraz aluminiową płytą.

Silnik
typ: elektryczny, bezszczotkowy
Bateria: litowo-jonowa
Napięcie (znamionowe/ maksymalne): 260V /300V
Pojemność: 2600 Wh
Moc maks. 15 KM przy 5500 RPM/
22 KM przy 4500 RPM
Moment Obr. 42 Nm od 0 RPM

Podwozie
Rama: kompozytowa stalowo-aluminiowa
Zawieszenie przód: WP Upside Down
Tył: WP PDS
Hamulec przedni: jedna tarcza, dwutłoczkowy zacisk
Hamulec tylny: jedna tarcza, jednotłoczkwy zacisk

Wymiary
Rozstaw osi: 1,418 mm
Wysokość siodła: 910 mm
Masa własna: 106 kg

CENA: 48 000 zł