Przy okazji testu Panigle 899 zastanawiamy się, czy sportowe motocykle ciągle mają na drodze jakiś sens…

Niedawno, przy okazji testu małego Ducati Panigale zapytaliśmy Was na naszym fanpage’u czy uważacie, że motocykle sportowe mają na drodze jeszcze jakiś sens. Okazało się, że wywołał większe ożywienie niż wizyta Ricky Martina w klubie dla gejów. Zdania były podzielone i w gruncie rzeczy każdy miał rację – to czy coś ma sens zależy od prywatnych kryteriów, a one po prostu różnią się dla wielu różnych osób. My chcieliśmy się jednak przekonać, czy sportowe motocykle na drodze ciągle zachowują sens „sportowy”.  Czy nie stały się zbyt sztywne, a charakterystyka ich silnika zbyt wymagająca, aby rozwinąć swój potencjał w środowisku nierównych dróg i zakrętów.
Wydawałoby się, że można tutaj sięgnąć po przykład z TT. Skoro najnowsze konstrukcje nie byłyby skuteczne na drodze, to ścigano by się tam na ich poprzednich wersjach. TT chyba jednak tylko pozornie jest dobrym przykładem. Po pierwsze motocykle czołowych zawodników są bardzo specyficznie przygotowywane do tych zawodów. Większość ma podwyższone półki/kierownicę, aby kierowca więcej widział w zakrętach. Ich podwozia są modyfikowane właśnie do charakterystyki drogowej, a wszyscy jadą na specjalnie przygotowanych wyłącznie na okazję wyścigu TT oponach Dunlopa. Co najważniejsze, zawodnicy doskonale znają zakręty, wiedzą co ich czeka za każdym z nich i nie zachowują limitu ostrożności, jaki my musimy mieć podczas zwykłej, nawet bardzo dynamicznej jazdy, po drogach nieznanych. Co za tym idzie, mają wyższe prędkości w zakręcie, obroty silnika są na innym poziomie i generalnie całość jazdy zamienia się w totalnie inną bajkę. Być może, jako że niektóre konstrukcje takie jak nowy Super Duke czy nowy S1000R mają zaawansowane (ale nie ekstremalne) podwozia, a przy tym oferują ogromne wartości momentu obrotowego niżej na skali obrotów niż oferują to drogowe superbike’i, w realnym świecie będą po prostu szybsze na zwykłej drodze. Wtedy rzeczywiście, biorąc pod uwagę kryteria wyłącznie sportowe, superbike’i na drodze straciłyby sens. Wstępne rozeznanie w tej kwestii mieliśmy przy okazji naszego testu Ducati Panigale 899. Tak się złożyło, że mogliśmy go przeprowadzić dokładnie na tych samych drogach, na których testowaliśmy nowego KTM’a 1290 Super Duka R zaledwie trzy tygodnie wcześniej. Tylko dokładny test porównawczy może dać ostateczną odpowiedź, ale ten test pozwolił nam uzbroić się w pierwsze przypuszczenia.

Zacznijmy od kilku słów na temat Baby Panigale.

Pełny test będziecie mogli przeczytać już wkrótce w styczniowym wydaniu MotoRmanii, ale już teraz zdradzimy, że jesteśmy rozczarowani środkowym zakresem obrotów. Coraz więcej modeli Ducati traci swoją „dwucylindrową charakterystykę” – to znaczy zbyt mało mocy jest w środkowym i dolnym zakresie – trzeba jej szukać wyżej (jak w czterocylindrowych rzędówkach). Tak jest w przypadku Hypermotarda i tak jest w przypadku małego Panigale. Podczas wyjazdów z zakrętów przyspieszenie nie powali nas na kolana, ale są też plusy „dodatnie”. Motocykl jest bardziej przyjazny i bardziej zwrotny niż Panigale 1199 i od razu czujesz, że na krętej górskiej trasie ma po prostu znacznie więcej sensu. Bardzo szybko zaczynasz czuć i rozumieć tę maszynę, co oznacza, że już po chwili zaczynasz nią szybko jechać.

Zatem jak wypada w naszym wstępnym, na razie korespondencyjnym porównaniu ze wściekłym naked-bikiem reprezentowanym przez Super Duka R?

Mamy optymistyczne wiadomości dla miłośników superbików, którym informacja o tym, że na drodze mogą być wolniejsze od „zwykłych motocykli” złamałaby serce. Samo podwozie Panigale nie wydawało się zbyt sztywne do szybkiej jazdy – jeżeli już, to być może musielibyśmy popracować nieco nad ustawieniami zawieszenia. Wydaje się nam, że Panigale utrzymywało znacznie większą prędkość w zakrętach niż KTM. Sportowa konstrukcja pozwalała na większe złożenia. Właściwie jedynym problemem, który mieliśmy to brak widoczności w zakręcie. Na poniższym filmie możecie zobaczyć przejazd na krótkim odcinku wolnej, krętej, górskiej drogi (drugi i trzeci bieg, prędkości w zakrętach to około 70 km/h). Szeroki kąt kamery GoPro nie zawsze oddaje rzeczywiste pole widzenia, ale w wielu zakrętach motocykl składał się na tyle nisko, że wzrok kierowcy był ograniczany poprzez wewnętrzne barierki. Zakręt można było zobaczyć przed złożeniem, a potem trzeba było odpalać w głowie projekcję wyjścia – nigdy nie byłeś pewny, czy dobrze wszystko zapamiętałeś i trzeba było jechać ze sporą dozą asekuracji. Pomimo tego, małe Panigale było szybkie. Zapewniało stabilność w zakrętach i bardzo szybkie złożenie. Naszym zdaniem było szybsze niż naprawdę wyjątkowy motocykl, jakim jest najnowszy Super Duke R.

Wnioski?

Subiektywny wniosek z naszego korespondencyjnego pojedynku na razie potwierdza, że superbike’i ciągle są najszybsze również w drogowych warunkach. Kiedy tylko przyjdzie wiosna, sprawdzimy to w bezpośrednim teście porównawczym z użyciem telemetrii, dzięki której będziemy mogli przeanalizować rzeczywiste prędkości w zakrętach, czas pokonania krętych odcinków i kilka innych dodatkowych aspektów, które ostatecznie dadzą nam niepodważalną odpowiedź na to pytanie. Tymczasem, mamy nadzieję, że film z tych kilku hiszpańskich zakrętów znajdujących się na drodze do Younquery pozwoli Wam się poczuć przez chwilę jak na motocyklu i umili zimową udrękę. Jeżeli chcecie tam pojeździć w realu, to zapraszamy na kolejny wypad z MotoRmanią (masz pytania i chcesz sprawdzić termin? pisz na wyjazdy(małpka)motormania.com.pl).