Premiera nowego Blade’a na rok 2017 wzbudziła więcej emocji niż wycieczka kleryków do klubu GoGo. Wasze oczekiwanie było ogromne, a oglądalność większa, niż podczas zaprzysiężenia Trumpa. Trudno się dziwić…

R - Paliwa Miles Circle K na testy MotoRmaniaHonda stworzyła swego czasu motocykl kultowy – to właśnie od pierwszego modelu Fireblade’a zaczęła się era lekkich sportowych maszyn z dużą pojemnością. Zdecydowana większość z nas ma do tego modelu stosunek emocjonalny i chcielibyśmy, aby najnowsze wcielenia Fireblade’a ponownie wyznaczyły nowe reguły gry. A jeżeli nie da się tego zrobić, to przynajmniej aby poprzeczka została podniesiona o kilka centymetrów wyżej i była trudniejsza do przeskoczenia dla konkurencji.

Honda CBR1000RR Fireblade 2017 test motormania (4)

Do niedawna nie było najlepiej. Fireblade miał potężny deficyt mocy, a elektronika w gruncie rzeczy sprowadzała się jedynie do ABS-u. Konkurencja odskoczyła dalej niż Pasio, kiedy profil całującej go Tajki uwydatnił jabłko Adama. Problem był duży i wymagał podjęcia drastycznych kroków. Czy się udało? To jest MotoRmania i tutaj zawsze usłyszycie brutalną prawdę. Chcielibyśmy Wam napisać, że Rebelianci w końcu pokonali Imperium, że kurs franka spadł do poziomu 2 zł, i że nowy Blade zmiażdżył czołówkę klasy superbike. Niestety nie zmiażdżył.

Wiemy na pewno po dniu jazdy testowej na torze w Portimao, że Honda jest na pozycji, z której może walczyć o zwycięstwo w teście porównawczym. I że nie będzie w tym starciu bez szans. To oczywiście oznacza duży postęp dla tej maszyny, ale nie jest wyznacznikiem nowych horyzontów w klasie superbike. Fireblade grał w berka i to on był tym goniącym. Dzisiaj na pewno dogonił konkurencję. Ale czy będzie mógł spojrzeć na innych i powiedzieć im „teraz wy gonicie”? Obawiam się, że może złapać zadyszkę… Zacznijmy od rzeczy, które najbardziej osłabiają jego szansę na hegemonię w klasie.

Honda CBR1000RR Fireblade 2017 test motormania (2)

Po pierwsze kwestia ABS-u. Honda była tutaj kiedyś liderem. Dzisiaj to właśnie oni powinni mieć cały szereg zaawansowanych technologicznie rozwiązań i rozbudowanych opcji. Tymczasem już na trzecim zakręcie po wyjeździe z depo stwierdziłem, że muszę zjechać i zmniejszyć ingerencję ABS-u. Jednak chwilę później inżynier Hondy, z niewątpliwym błyskiem zakłopotania w oku, poinformował mnie, że to niemożliwe. To był dla mnie większy szok, niż gdyby minister Macierewicz okazał się kobietą. ABS-u nie można regulować, ani wyłączyć.

Dlaczego Honda nie dała nam tej możliwości? Nikt nie potrafił mi udzielić rozsądnej odpowiedzi. Sportowa jazda na drogowych oponach niestety jest przez ten fakt mocno ograniczona – najbardziej cierpimy na mocnych hamowaniach do wolnych zakrętów tam, gdzie musimy ostro wytracić prędkość schodząc do drugiego biegu. Znałem swoje punkty hamowania w Portimao, ale żeby zmieścić się w niektóre zakręty na Firebladzie, musiałem hamować o 10 m wcześniej. Szczególnie na dohamowaniu do zakrętu, przy którym konieczność gwałtownego wytracenia prędkości była okraszona bardzo nierówną nawierzchnią. Trzeba pamiętać, że temperatura była stosunkowo niska (niech Was nie zmylą zdjęcia – było około 14 stopni), zatem drogowe Bridgestony S21 (standardowe gumy na tym motocyklu) po prostu nie dawały rady. Na wejściach w szybkie zakręty – takie gdzie wchodziłeś złożony na trzecim biegu, co wymagało większej płynności – ABS nie uprzykrzał życia prawie w ogóle.

Honda CBR1000RR Fireblade 2017 test motormania (3)

Sytuacja poprawiła się znacznie kiedy po popołudniu założyliśmy „wyścigowe” V02 (cudzysłów dlatego, że tylko Bridgestone myśli, iż na nich można się naprawdę ścigać). Praca semi-aktywnego zawieszenia (którego nie mieliśmy na pierwszych sesjach), wyższa popołudniowa temperatura oraz slicki spowodowały znaczne zwiększenie przyczepności. ABS odczuwalnie zmniejszył swoją destrukcyjną działalność. Można było jeździć „prawie” normalnie. Jednak brak regulacji i brak możliwości wyłączenia (poza usunięciem bezpiecznika) ABS-u, na tle konkurencji jest czynnikiem zmniejszającym potencjał sportowy. To najpoważniejsza niedogodność nowego Fireblade’a.

Ostatnim, mniejszym szkopułem jest moc. Wielu osobom może się nie podobać, że „na papierze” jest o 10 KM mniejsza, niż dla swoich motocykli podaje Yamaha czy BMW. Przy 191 kg i dalszych obniżeniach wagi, Honda osiągnęła najlepszy w swojej historii stosunek mocy do masy, ale psychologiczna bariera 200 KM nie została osiągnięta.

Honda CBR1000RR Fireblade 2017 test motormania (8)

Czy będzie to miało znaczenie na ulicy? Nie. Na przyspieszaniach ze startu zatrzymanego raczej wygra osoba lżejsza lub taka, która umiejętniej puszcza sprzęgło. Bez znaczenia czy siedzi na BMW S1000RR czy na Firebladzie. Czy będzie to mieć znaczenia na torze? To zależy na jakim torze. W Brnie i w Portimao ewentualną przewagę w zakrętach Fireblade mógłby stracić na prostej, która należeć będzie ciągle do BMW. Jeździłem na S1000RR w Portimao, a chociaż Fireblade jest piekielnie mocny, to kiedy na 4. biegu wypadasz na prostą startową Honda rozpędza się skutecznie, ale grzecznie – z kolei BMW chce Ci wyrwać ręce z przegubów. Oczywiście na wrażenia ma wpływ charakterystyka wzrostu mocy, ale bez wątpienia BMW będzie mieć tutaj nieznaczną przewagę. Natomiast na takich torach jak Tor Poznań lub nowy Silesia Ring proste są zbyt krótkie, aby skutecznie wykorzystać niewielką przewagę mocy. Tutaj deficyt Fireblade’a względem BMW będzie miał raczej symboliczne znaczenie. I to by było na tyle w kwestii słabszych stron Hondy.

Teraz skupimy się na plusach. Niesamowite wrażenie zrobiła na mnie praca downshiftera. To najlepszy downshifter w branży. Mogę go porównać tylko do systemu, jakiego doświadczyłem testując fabryczną wyścigową Yamahę kilka lat temu. Jego przewaga nad innymi systemami tego typu to nie tylko doskonała synchronizacja wyrównywania obrotów. On działa wręcz intuicyjnie i z ogromną szybkością. Jest prawdziwie wyścigowy – na wyczynowym poziomie. Najwspanialsze jest to, że nie musisz zamknąć rolgazu do końca. System wybacza Ci Twoje niedoskonałości (niestety jeździłem zaledwie 10 dni po operacji prawego nadgarstka – jego praca była mocno ograniczona). Downshifter jest zadziwiający. Jednocześnie późna, szybka redukcja pozwala wprowadzić tył w kontrolowany uślizg bez ręki na sprzęgle (wtedy właściwie wpływamy na długość slajdu poprzez kąt złożenia maszyny na wejściu w zakręt).

Honda CBR1000RR Fireblade 2017 test motormania (10)

Generalnie, każdy aspekt elektroniki na nowym Firebladzie oceniam wyżej niż u konkurencji. Honda znana jest z tego, że kiedy coś wypuści, nawet jeżeli z dużym opóźnieniem, to jest to po prostu doskonałe. Jednak prawdziwym czynnikiem wyróżniającym jest propozycja nowego podejścia do regulacji zawieszenia.

Jeżeli zakupisz Fireblade’a SP z semi-aktywnym zawieszeniem Ohlinsa, nie będziesz już potrzebować absolutnie nikogo w kwestii dokonywania zmian. Dlaczego? Bo elektronika zaproponuje Ci zupełnie inny rodzaj komunikacji. Naturalnie, doświadczeni zawodnicy mogą wejść w opcje M (M1, M2, M3) pozwalające im indywidualnie ustawić dobicie, odbicie i napięcie wstępne. Ale nawet oni chętnie pobawią się rewolucyjnym podejściem Hondy. Otóż w opcjach A (automatycznego ustawiania zawieszenia) możemy wybrać co chcemy akurat poprawić:
– generalną sztywność motocykla;
– skuteczność na hamowaniu;
– skuteczność w zakręcie;
– skuteczność na przyspieszeniu z zakrętu.

Honda CBR1000RR Fireblade 2017 test motormania (6)

Do każdej z powyższych opcji mamy przyporządkowaną 10-stopniową skalę (od -5 do 5). Jeżeli czujemy, że chcemy poprawić zachowanie na hamowaniu, zwiększamy skalę. Jeżeli coś nam nie pasuje w środku zakrętu, bawimy się regulacją i sprawdzamy zmianę. Oczywiście nie można wszystkiego ustawić na maksymalnej skali 5, z nadzieją, że teraz maszyna będzie się doskonale zachowywać w każdym aspekcie. To są kontrujące ustawienia – jeżeli będziesz chciał poprawić skręcanie, to system dostosuje geometrię tak, abyś mocniej nurkował podczas hamowania – ale na wyjściu z zakrętu przyczepność tego typu geometrii będzie gorsza. Będziesz musiał znaleźć złoty środek, który odpowiada Twojemu stylowi jazdy.

W tym sensie propozycja Hondy jest niezwykle wartościowa, ponieważ spowoduje, że setki ludzi zaczną myśleć i zaczną rozumieć motocykl. Elektronika jest zdecydowanie najmocniejszą stroną nowego Fireblade’a. Poza tym wszystko się zgadza. Nie będziemy Wam opisywać, jakie wrażenie robi przyspieszenie nowego superbike’a. Wiecie, że wyrywa z butów. Niska waga i centralizacja masy w Hondzie sprawiają, że motocykl skręca intuicyjnie i to też będzie jego bardzo mocna strona. Jakie ma szanse na zwycięstwo z konkurencją? Moc maksymalna nie będzie atutem, ale zwrotność tak. ABS będzie osłabiał Fireblade’a, ale pozostała elektronika ma szansę to zrekompensować z nawiązką. Zapowiada się ostro. Ciąg dalszy nastąpi… „So get ready to ruuuuuumble!!!!!”

Fireblade SP 2017

Dane techniczne

Silnik

Moc silnika wzrosła do podawanych oficjalnie 191 KM. Przy jednoczesnej redukcji wagi motocykla Honda informuje, że poprawiła stosunek mocy do masy o 14% w stosunku do poprzedniego modelu. Ciekawostka: stosunek mocy do masy jest o 65% większy w porównaniu z pierwszym modelem Fireblade’a z 1992 roku. Ten silnik to pierwsza czterocylindrowa rzędowa jednostka Hondy wykorzystująca fly-by-wire. Nowa korona tłoka pozwoliła zwiększyć stopień sprężania do 13:0.1 (poprzedni model 12.3:1). Obroty maksymalne zwiększono do 13000 obr./min. (z 12,250 obr./min. w poprzednim modelu).

Podwozie

Udało się zredukować aż 15 kg wagi. 50% tej redukcji, a zatem ponad 7 kg uzyskano poprzez rewizję wszelkich małych elementów: zastosowano lżejsze śruby, nakrętki, oraz zastosowano cieńsze, mniej ważące elementy plastikowe. Pozostałe 7,5 kg uzyskano odchudzając duże elementy – zastosowano nowy tłumik, nowy ABS, lekki akumulator litowy (wersja SP), tytanowy zbiornik paliwa (wersja SP). Zredukowano także grubość ścian ramy głównej co dało oszczędność w postaci 500 g. Nowa aluminiowa rama pomocnicza jest o 800 g lżejsza od poprzedniczki. Nowy wahacz jest również lżejszy i o 10% sztywniejszy.

Honda CBR1000RR Fireblade 2017 test motormania (11)

CO MÓWI PRODUCENT

„Nowy Fireblade to nasze nowe wcielenie koncepcji Totalnej Kontroli. Nowy pakiet elektroniczny sprawia, że Honda CBR1000RR jest skuteczniejsza niż kiedykolwiek dotąd”

CO MY MÓWIMY

Nie ma wątpliwości, że to absolutna prawda. Jeszcze nie było tak mocnego i tak lekkiego Fireblade’a, którego prowadzenie byłoby zbliżone do prowadzenia maszyny klasy 600.

POZYCJA/KOMFORT

Turyści będą nieco rozczarowani. Blade uchodził za sportowy motocykl, którym da się robić trasy. Teraz podstawowe wymiary (takie jak rozstawienie kierownicy, setów) są takie same, ale zmniejszono powierzchnię przednich owiewek.

JAKOŚĆ WYKONANIA

Mamy tylko jedno słowo. Brzmi ono: petarda. Wszystko w tym motocyklu jest niezwykle dopracowane. Jakość zegarów powalająca. Plastiki i malowanie doskonałe. Wygląd jest hipnotyzujący.

NIE DAJ SIĘ NABRAĆ

Że brak możliwości wyłączenia ABS-u da się jakoś usprawiedliwić. Nie da się. To niewybaczalne… Oczywiście tylko do momentu, kiedy wyciągniesz bezpiecznik.

ZA, A NAWET PRZECIW

+ elektronika, waga, zwrotność, oprogramowanie zawieszenia

- brak regulacji/wyłączenia ABS-u

Honda CBR1000RR Fireblade 2017 test motormania (12)

Dane techniczne

Silnik
Typ                            999.8 cc, 4 cylindry, chłodzony cieczą
Śred. x skok.               76 mm x 55.1 mm
Stop. sprężania          13:1
Zasilanie paliwem      wtrysk PGM-DSFI
Moc maks.                   191 KM@ 13000 obr/min
Maks moment.             116 Nm@11000

PODWOZIE
Rama:  aluminiowa

Zawieszenie przód: 43 mm, Ohlins NIX30/ Showa
Zawieszenie tył: amort. centr. Ohlins TTX36/ Showa
Hamulec przód: Brembo/Tokico
Hamulec tył: Tokico, 1- tłoczek

WYMIARY
Rozstaw osi: 1404 mm

Wysokość siodła: 820 mm
Masa własna: 195 kg (z paliwem)
Pojemność zbiornika paliwa: 16 l.

Honda CBR1000RR Fireblade 2017 test motormania (13)

L - Paliwa Miles Circle K na testy MotoRmania