Yamaha R1
Jednostka napędowa odpowiedzialna jest za 95% sukcesu tej maszyny.
Cechy szczególne:
– silnik oparty na konstrukcji MotoGP
– trzy opcje charakterystyki wzrostu mocy
– zupełnie nowa rama
– nowa geometra podwozia
– około 160KM
– waga 206kg
No cóż. Niestety dla konkurencji nowa Yamaha R1 okazała się być dokładnie taka, jak opisaliśmy ją po naszym premierowym teście w 2009 roku. Ten motocykl być może wygląda podobnie do swojego poprzednika, ale oprócz dźwigni zmiany biegów i hamulca nic chyba nie jest takie samo. Najważniejsze jest to, czego nie widać gołym okiem, czyli totalna przebudowa silnika i podwozia. To nie są tylko drobne modyfikacje, które dają pretekst działowi marketingu do mydlenia oczu naiwnym klientom. Tutaj mamy do czynienia z totalną rewolucją.
Wszyscy już dobrze wiemy, że hitem programu jest silnik oferujący autentyczne rozwiązanie stosowane w MotoGP (patrz dane techniczne). Nie możemy jednak zapominać o całej reszcie. Nowa rama złożona jest z większej ilości elementów, co daje jej większą elastyczność boczną i zwiększa wyczucie. Mamy skrócony rozstaw osi i zupełnie nowe zawieszenie. To wszystko składa się na zupełnie nową jakość prowadzenia tego motocykla. Trzeba jednak przyznać, że to właśnie jednostka napędowa odpowiedzialna jest za 95% sukcesu tej maszyny.
Wrażenie jest tak oszałamiające, że widziałem dorosłych mężczyzn zsiadających z nowej R1 ze łzami w oczach. Fascynacja zaczyna się w momencie, kiedy w ucho wpada ten nowy, nietypowy warkot silnika, a jej kulminacja następuje po odkręceniu gazu na wyjściu ze stosunkowo wolnego zakrętu. Na torze w Poznaniu najlepszym przykładem takiego manewru jest właśnie wspomniany przy okazji poprzedniego motocykla, „Sławiniak”. Tutaj zazwyczaj spadamy w środkowy zakres średnich obrotów drugiego biegu. Nowa R1 po odkręceniu manetki zachowywała się tam jak motocykl dwucylindrowy. Wkręcała się na obroty, przy gardłowym stukocie wydobywającym 
się z tłumików, wyrywając do przodu z impetem torpedy. Nie ważne jak nisko znajduje się wskazówka obrotomierza – ten silnik zawsze wyciągnie cię z tarapatów z zaskakującą dynamiką.
Ale to nie wszystko. Wrażenie bezpośredniego połączenia rolgazu z tylnym kołem jest zaskakująco realne. Motocykl reaguje na najmniejsze ruchy nadgarstka z niewiarygodną precyzją, zapewniając jednocześnie łagodną reakcję. To doświadczenie jest tak wyjątkowe, że zastanawiałem się nad opublikowaniem tomiku poezji poświęconej nowemu silnikowi Yamahy R1. Jest to bez wątpienia jedna z najważniejszych jednostek napędowych w rozwoju motocykli drogowych.
Podwozie oferuje natomiast zauważalną poprawę w charakterystyce prowadzenia. Motocykl przede wszystkim skręca znacznie szybciej niż poprzednik. Wpłynęło na to obniżenie masy (silnik jest umieszczony niżej) oraz skrócony rozstaw osi. Na wyjściu z zakrętów R1 nie potrafiła jednak zachować się tak posłusznie i precyzyjnie jak Suzuki. Utrzymanie jej w optymalnej linii wymagało mocniejszej pracy ciałem – mogło być to jednak spowodowane faktem, że Yamaha opuszczała centrum zakrętu z większą prędkością. Podczas premierowego testu w Australii zauważyliśmy, że R1 nie oferuje tak dobrego wyczucia przedniego koła na wejściach w zakręt. Test na torze Poznań potwierdził te spostrzeżenia. Wszystkim testującym dokuczał fakt, że przy dohamowaniu i dochodzeniu do największego złożenia przednie koło przestawało się z nami komunikować.
Nie obniżało to jednak generalnej oceny motocykla ponieważ i tak dojeżdżał on do tego zakrętu wcześniej niż testowana tutaj konkurencja. Ostatecznie te problemy z prowadzeniem spowodowały, że Yamaha przegrywała późniejsze testy porównawcze w latach 2010-2012 (do tego dochodził deficyt mocy jaki powstał w latach późniejszych).
Specyfikacje techniczne
Silnik
Wał korbowy ma czopy ustawione pod kątem 90 stopni, co powoduje, że w każdym z cylindrów ruch tłoka odbywa się w innym czasie. Pracują w kolejności 270-180-90-180 stopni. Dlatego inercja kreowana przez wał korbowy jest minimalna (kiedy jeden tłok zaczyna przyspieszać inny zwalnia, tym samym redukując bezwładność – w konwencjonalnym silniku bezwładność tłoków sumuje się), a moment obrotowy wynikający z reakcji zapłonowej jest niemalże bez zakłóceń przenoszony na tylne koło. Asymetryczna reakcja zapłonowa owocuje wyjątkowo silnym uderzeniem mocy w dolnym i środkowym zakresie obrotów.
Podwozie
Rozstaw osi jest skrócony o 5mm. Mamy zupełnie nową ramę i wahacz. Rama jest wykonana z większej ilości elementów, co miało za zadanie poprawić jej elastyczność. Jednocześnie uzyskano sztywność wzdłużną ramy zwiększoną do 122% tego, co osiągała konstrukcja zastosowana w poprzednim modelu. Dosyć istotne zmiany przeszło również zawieszenie. Widelec zachowuje średnicę 43mm, ale jest odmiennie zaprojektowany. W modelu na 2009 rok funkcje odbicia i dobicia są odseparowane w taki sposób, że na lewej ladze znajduje się regulacja dobicia, na prawej regulacja odbicia.
Dane techniczne
Silnik
Typ 998 ccm, 4-cylindrowy, rzędowy, Big Bang, DOHC, chłodzony cieczą
Śred.x skok 78,0mm x 52.2mm
Stopień sprężania 12,7:1
Zasilanie paliwem elektroniczny wtrysk paliwa
Moc maks. 182KM@ 12,500 obr./min.
Maks moment Obr. 115Nm @ 10,000 obr./min.
Podwozie
Rama: aluminiowa Deltabox
Zawieszenie przód: widelec UPS 43mm, pełn. reg.
Zawieszenie tył: pojedynczy amortyzator, pełn. reg.
Hamulec przód: tarcze 310mm
Hamulec tył: tarcza 220mm,
Wymiary
Rozstaw osi 1415mm
Wysokość siedzenia 835mm
Waga motocykla gotowego do jazdy 206kg
Pojemn. zbiornika paliwa 18L
