Wielu z was potraktuje ten temat jak coś co jest oczywiste i w ogóle po co o tym pisać, ale spotkałem się z kilkoma opiniami, które delikatnie mówiąc wprowadziły mnie w osłupienie.

Jakiś czas temu, moja znajoma postanowiła kupić swojemu mężowi motocykl (TAK !!). Pojawił się jednak dylemat – gaźnik czy wtrysk. Sprawa dla mnie wydała się oczywista, jednak w towarzystwie doradztwa motocyklowego nie byłem jedyny. Dowiedziałem się, że gaźnik jest zupełnie tak samo dobry jak wtrysk. I czyści się go tylko raz do roku. A synchronizuje jeszcze rzadziej. Ssanie i rozgrzewanie motocykla to przecież nic specjalnego, no i ogólnie jest dokładnie tak samo, tylko trochę inaczej…

W innej sytuacji związanej również z zakupem motocykla słyszałem, jak znawca doradza kupującemu: „Gaźnik to gaźnik…”

Od początku.

Silnik w motocyklu to silnik cieplny. Zamienia energię cieplną w energię mechaniczną. Więcej! W motocyklu mamy silnik ze spalaniem wewnętrznym, a to oznacza, że zamienia on energię chemiczną w cieplną, a potem z „niewielką” stratą w energię mechaniczną. Żeby spalanie zachodziło należy dostarczyć 2 substraty – paliwo i utleniacz. Paliwem w większości motocykli jest benzyna, a utleniaczem tlen znajdujący się w atmosferze. O składzie tlenu w atmosferze nie będziemy rozmawiać, bo jakby… nie bardzo mamy na to wpływ. Ale o ilości paliwa możemy już porozmawiać.

W silnikach z zapłonem iskrowym skład mieszanki musi być odpowiedni, gdyż zapłon następuje za pomocą iskry, a płomień żeby się rozprzestrzeniał, musi mieć właściwą mieszankę.

Jeśli mieszanka będzie zbyt uboga lub zbyt bogata – silnik nie zapali. Jeśli skład mieszanki będzie tylko trochę zły, silnik zapali, ale będzie źle pracował. (Pomijam tu zabiegi w postaci systemów spalania mieszanki uwarstwionej, czy różne inne triki, które ograniczają spalanie paliwa.)

Co to jest dobra mieszanka?

W teorii sprawa wydaje się być bardzo prosta. Należy na każde 14,7 kg powietrza wlać 1 kg benzyny. I już. Jednak to tylko teoria, bo w różnych momentach pracy silnika ten stosunek powinien być różny. Węglowodory nie palą się w całości równo. Pierwsze grupy wodorowe odpadają szybko, ale żeby cały pojedynczy węglowodór przereagował, potrzeba czasu. Jeśli nasz silnik kręci się bardzo szybko – nie ma czasu, by paliwo spaliło się całkowicie. Trzeba go więc wtrysnąć więcej, tak żeby spaliły się tylko pierwsze grupy węglowe, a niedopalone węglowodory odlecą sobie do katalizatora, lub ewentualnie do atmosfery zaprzyjaźnić się z jednorożcami. Z drugiej strony, kiedy chcemy jechać delikatnie i spalić mało paliwa, mieszanka może być znacznie uboższa niż stechiometryczna.

Z trzeciej strony, kiedy silnik jest zimny, mieszanka musi być bogatsza, bo część ciepła jest zużywana na ogrzanie silnika. Z czwartej strony, kiedy zamykamy gaz, a silnik używany jest do pracy hamulcowej, paliwo powinno nie być podawane w ogóle. Z piątej strony, przy nagłych otwarciach przepustnicy mieszanka musi zostać wzbogacona, by silnik się nie zadławił, itd.

Teraz najważniejsza w tym temacie sprawa. Być może to jest sprawa najważniejsza w naszym życiu.

Nic nie dzieje się za pomocą magii. To, żeby taki mechanizm dozowania paliwem zorganizować, musi ktoś go wymyślić i zbudować. Przewidzieć, zmierzyć, poprawić, a na samym końcu musi to być tanie, łatwe w produkcji i montażu. Dochodzimy wreszcie do naszego gaźnika. Taki gaźnik musi właśnie spełnić wszystkie te wymagania.

Musi umożliwić uruchomienie silnika (ssanie), dobrze dozować ilość paliwa w stosunku do obrotów (odpowiednie dysze), dobrze mieszać paliwo z powietrzem (znów dysze), wzbogacać mieszankę przy nagłych otwarciach przepustnicy (pompki przyspieszające), zamykać dopływ przy pracy hamulcowej (zawory odcinające), itd. Wyobrażacie sobie skomplikowanie mechaniczne tego urządzenia? A jeszcze do tego wyobraźcie sobie, że to jest mechaniczna rzecz, która musi wytrzymać grzebactwo domorosłych mechaników, strzały w gaźnik i inne tego typu straszne sprawy.

Na sam koniec, wszystkie te elementy są narażone na zabrudzenie mechaniczne i na zwykłe mechaniczne zniszczenie. Wytarcie osiek przepustnic, uszkodzenie uszczelek gumowych i związane z tym nieszczelności.

Słowem, w gaźniku jest tyle rzeczy, które mogą się zepsuć i powodować pracę silnika w niewłaściwy sposób, co w całej reszcie motocykla.

Na tym tle pojawia się układ wtryskowy.

Składa się z pompy wtryskowej, wtryskiwacza, przepustnicy z czujnikiem położenia, przepływomierza i czujnika położenia wału silnika. Reszta elementów nie jest niezbędna do pracy silnika, a tylko ją wspomaga. Dodam nawet, że na pełnym otwarciu przepustnicy komputer silnikowy w ogóle się nie słucha innych czujników niż te wymienione powyżej.

Elementy te, z racji braku kontaktu z czynnikami chemicznymi, psują się niezwykle rzadko. A najczęściej ze starości. Silnik pracuje zawsze tak samo – w miarę możliwości pogodowych.

Jedyny minus jest taki, że z zerową ilością prądu w akumulatorze może nam się w ogóle nie udać odpalić silnika.

Dodatkowo mechaniczne wtryskiwacze brudzą się po wielu latach używania, ale można je wyczyścić myjką ultradźwiękową. Więcej – myjka ultradźwiękowa czyści wtryskiwacze benzynowe do stanu nowości.

Który lepszy?

Wiem, że w motocyklizmie nie chodzi o to żeby było łatwo. A przynajmniej nie wszystkim. Wiem też, że są ludzie, którzy lubią jak im strzela wydech, silnik chodzi nierówno, a czasami trzeba trochę popchać, bo się zalało świece.

Każdy lubi swoje. Niemniej jednak nie ma żadnej konkurencji, w której układ wtryskowy byłby gorszy od układu gaźnikowego. Gaźnik to gaźnik. A wtrysk to wtrysk.

P.S.: Na zdjęciu głównym oraz poniżej widzicie Yamahę SR400 z roku 2014. Normy emisji spalin zmusiły Yamahę do zainstalowania tutaj układu wtryskowego. Zrobili to jednak tak, żeby wizualnie maksymalnie przypominał gaźnik.

Yamaha SR400 2014 (2) - fot Tomazi_pl