Czy aplikacja patentowa zmiennych faz rozrządu jest pierwszą zapowiedzią nowej generacji Fireblade? Czy pojemność wzrośnie do 1100 ccm?

Przypominamy jak zawsze – wnioski patentowe to tylko wnioski. Czasem rozwiązania w nich opisane kończą swój żywot w szufladzie, czasem jedynie w formie prototypu. Czasem po prostu nie warto się emocjonować, ale teraz tak jakby przyspieszył nam puls.

Amerykańska redakcja CycleWorld natrafiła właśnie na wyciek wniosku patentowego, w którym Honda opisuje zaawansowany system zmiennych faz rozrządu dla silnika 4-cylindrowego, rzędowego, a w swoich szkicach używa kształtu motocykla sportowego.

zmienne fazy rozrządu Honda CBR1000RR CBR1100RR Fireblade (2)

Czy to będzie nowa wersja CBR1000RR Fireblade?

Niekoniecznie, bo system zmiennych faz może zostać użyty równie dobrze w jakimkolwiek innym modelu. A jednak wszystkie znaki na niebie i ziemi sugerują, że chodzi nowego litrowego sporta. Oto argumenty: 4-cylindrowa rzędówka w patencie. Fireblade ze swoim silnikiem aktualnie nie nadąża w porównaniu z konkurencją. Konkurencja posiada zmienne fazy rozrządu. Zbliża się wyśrubowana norma Euro5, a technologia zmiennych faz pozwala połączyć poprawione spalanie z wysoką mocą.

Amerykanie podpowiadają dodatkowo, że być może kolejna generacja superbike’a otrzyma większy silnik… Te plotki napędza patent z października 2018, w którym Honda na terenie USA opatentowała znak handlowy „Fireblade” do użytku „na motocyklach i częściach strukturalnych”. Gdy w 1992 roku pojawił się pierwszy Blejd, wszędzie na świecie znany był z nazwą FireBlade (później Fireblade), natomiast na terenie USA wszystkie generacje miały nazwę alfanumeryczną.

zmienne fazy rozrządu Honda CBR1000RR CBR1100RR Fireblade (4)

Opatentowanie „Fireblade” to zwykła chęć zunifikowania nazewnictwa? Czy może pierwsza oznaka tego, że dotychczasowa nazwa „CBR1000RR” przestanie być aktualna ze względu na zwiększenie pojemności silnika. Jeżeli tak, to być może CBR1100RR (tysiąc sto) pozostanie jako model do użytku drogowo-cywilnego, a w tym czasie Honda rozwinie motocykl wyścigowy w limitowanej liczbie, na potrzeby homologacji WSBK, na przykład z silnikiem V4 1000 ccm bazującym na RC213V-S?

Ciekawa teoria, prawda? Niestety w tej teorii żadne fakty ani daty nie są potwierdzone, a więc wróćmy do szkicu patentowego.

Zmienne fazy rozrządu

Technologia zmiennych faz znana jest już od dziesięcioleci. Zastosowanie jej w motocyklach było jednak trudniejsze z dwóch powodów – wyższe prędkości obrotowe oraz ograniczona przestrzeń. A jednak producenci motocyklowi znaleźli sposób na zastosowanie zmiennych faz: Ducati w silniku Testastretta DVT, Kawasaki w ZZR 1400 sprzed ponad 10 lat, czy Suzuki w nowym GSX-R 1000. Jednak we wszystkich przypadkach były to jedynie zmienne fazy, czyli czasy otwarcia zaworów.

zmienne fazy rozrządu Honda CBR1000RR CBR1100RR Fireblade (5)

Dopiero BMW w nowych R1250GS oraz S1000RR zastosowało technologię BMW ShiftCam, według której poza czasem otwarcia, zawory zmieniają również wysokość swojego otwarcia. Za sprawą nowego patentu Honda dołącza do tej zaawansowanej grupy.

W odróżnieniu od BMW, rozwiązanie Hondy przewiduje zmienne fazy nie tylko dla zaworów dolotowych, ale także dla wylotowych.

Idea konstrukcji wałków jest podobna u obu producentów. Mamy napędzany przez rozrząd wałek wewnętrzny, na którym w ruchu wzdłużnym, na zasadzie rękawa, przesuwa się wałek zewnętrzny. To na nim umieszczone są krzywki o różnych kształtach, które (przesuwając się wzdłuż wałka) odpowiadają za dłuższe lub krótsze oraz wyższe lub niższe otwarcie zaworów. W odróżnieniu od BMW, w przypadku Hondy „rękawy z krzywkami”, czyli zewnętrzne wałki są oddzielne dla każdego cylindra, co daje większe możliwości zmian. W BMW są dwa rękawy, każdy steruje dwoma cylindrami.

Technologia Hondy jest skomplikowana i ma wiele części, jednak jest też elegancka i zajmuje niedużo miejsca.

zmienne fazy rozrządu Honda CBR1000RR CBR1100RR Fireblade (3)

Podsumowując, zmienne czasy oraz wysokości otwarcia zaworów pozwalają precyzyjnie kontrolować ilość i jakość spalania mieszanki paliwowo-powietrznej. Dzięki temu połączyć można wysokie osiągi na obrotach wysokich oraz niskich, a to przy zachowaniu obniżonego apetytu na paliwo oraz z zachowaniem czystości spalin. Krótko mówiąc, spełniane są i normy Euro, i apetyt klientów na wysokie osiągi.