Pierwszym motorowerem w historii, a zdaniem niektórych – również proto-motocyklem, był zbudowany w latach 1867-68 r. welocyped Perreaux-Michaux. Zastosowano w nim silnik parowy napędzający paskiem klinowym tylne koło, który wspomagał napęd nożny za pomocą pedałów umieszczonych w kole przednim. Podobne konstrukcje parowe Ropera czy Copelanda nie posiadały z kolei napędu nożnego.

Początki seryjnej produkcji motocykli na przełomie XIX i XX w. wiążą się z pojawieniem się kolejnych konstrukcji motorowerów, opartych na silnikach spalinowych, przy czym różnica – jak już wspomniano wcześniej – nie jest zawsze łatwa do wychwycenia. Pewnym kryterium rozstrzygającym jest napęd nożny za pomocą pedałów, który współpracuje z silnikiem przenoszącym napęd za pomocą łańcucha lub paska klinowego na tylne bądź przednie koło.

Noga i silnik

Dobrym przykładem może być motocykl Wernera, zbudowany w 1896 r. w Paryżu. Zastosowano w nim silnik systemu de Dion Boutona o pojemności 211 cm3, wyposażonym w zapłon żarowy oraz napęd pasowy przedniego koła (początkowo było to koło tylne). Dodatkowo kierujący miał do dyspozycji pedały i napęd nożny, przenoszony za pomocą łańcucha na tylne koło.

jednoslad wernera

Jednoślad Wernera

Pojazd cieszył się dużą popularnością, jednakże z powodu wysokiego środka ciężkości przejawiał skłonności do przewracania się, co z kolei skutkowało wyciekiem paliwa i pożarem od rozgrzanej przedniej miski żarowej, pełniącej funkcję zapłonu.

Innym, podobnym przykładem konstrukcji motocyklowo-motorowerowej jest NSU z 1901 r., który oprócz napędu łańcuchowego za pomocą pedałów posiadał silnik umieszczony centralnie między kołami. Silnik napędzał koło tylne za pomocą paska, osiągając moc maksymalną 1,25 KM, co umożliwiało rozpędzenie pojazdu do ok. 40 km/h. Kolejne konstrukcje coraz bardziej odchodziły już od napędu nożnego: w późniejszych modelach pedały służyły jedynie do rozruchu silnika.

NSU 1901

NSU z 1901 roku

Narodziny lekkich motocykli

Ciągłe udoskonalanie konstrukcji motocyklowych, eliminacja napędu nożnego i wzrost pojemności silników oraz pojawienie się sprzęgła i wielostopniowych skrzyni biegów, powodowały, iż pojazdy te osiągały coraz większą prędkość i budową miały już coraz mniej wspólnego z rowerami. Dla prowadzenia ich potrzebne było z czasem odpowiednie pozwolenie (prawo jazdy). Wzrastająca cena oraz wymóg pozwoleń stanowił jeden z czynników hamujących zakup motocykli. Pojawiła się potrzeba lekkiego i taniego środka transportu dla ludności. Tradycyjny rower z pedałami, o wzmocnionej konstrukcji i z silnikiem pomocniczym, odpowiadał tym potrzebom, stąd w Anglii, Francji czy Niemczech rozwinęła się produkcja tego typu pojazdów.

Na przełomie lat 20. i 30. XX w. nastąpiło wyraźne wyodrębnienie się motorowerów jako kategorii lekkich motocykli, zwykle wyposażonych w pedały używane do rozruchu silnika, ewentualnie jego wspomagania. Z racji zastosowania jednostki napędowej poniżej 100 cm3 w krajach tych (we Francji nawet do 125 cm3) nie było wymagane prawo jazdy do kierowania takimi pojazdami. Pod koniec lat 30. śladem Niemiec poszła Polska, zaliczając motocykle i motorowery z silnikiem do 100 cm3 do kategorii rowerów i znosząc obowiązek posiadania pozwolenia do kierowania nimi.

Wśród najważniejszych marek lekkich motocykli-motorowerów z tamtego okresu należy wymienić: Fichtel & Sachs 74 oraz 98, Triumph TS 100, Adler 51 oraz 100, Blucher 98, Diamant 74 i 98, Durkopp, Hercules MF100 oraz Liliput 98, HMW 98, Miele 98, Victoria, DKW 98 i wiele innych. Spośród polskich produkcji można tu dodać jeszcze Perkun 98, Podkowa 98 oraz SHL 98, a także konstrukcje rowerów z silnikami pomocniczymi do 100 cm3 (np. Tornedo), powstałe w Bydgoszczy, na terenie warsztatów, które później zjednoczyły się w zakłady ROMET.

Hercules Lilliput

Hercules Lilliput

W tym kontekście polecamy obejrzeć kolekcję graficzną przedwojennych jednośladów na blogu CYCLEMASTER.

W stronę skuterów i motocykli

Po II wojnie światowej, coraz większe oddalanie się motorowerów od swojego pierwowzoru nie spowodowało bynajmniej, że rowery z silnikiem pomocniczym, wspomagającym napęd nożny, całkowicie zanikły. Spadek cen mopedów i motocykli, a w późniejszym czasie często niejasny status prawny roweru z silnikiem oraz problem z ewentualną rejestracją, przyczyniły się do tego, iż pojazdy tego typu stały się coraz większą rzadkością na drogach (nie tylko w Polsce). Obecnie dawne mopedy należą już w dużej mierze do historii, a ich miejsce zajęły głównie skutery bądź konstrukcje typowo motocyklowe, w których tylko niewielka modyfikacja (np. w pojemności silnika) może spowodować zmianę ich statusu prawnego na motocykl.

Czy prawo „przyspieszy” mopedy?

Po 1945 r., z uwagi na wzrost mocy i osiągów silników, w większości państw świata przyjęto regulacje polegające na ograniczeniu pojemności cylindrów ze 100 do 50 cm3 oraz obowiązku konstrukcyjnego ograniczenia prędkości pojazdu należącego do kategorii „moped”. W zależności od kraju wynosiło ono od 40 do 60 km/h.

Obecnie dominuje wymóg Unii Europejskiej, który za motorowery (mopedy) uznaje pojazdy 2 lub 3 kołowe, ograniczone do prędkości 45 km/h (28 mph). Nic przy tym nie wskazuje, żeby miało dojść do zwiększenia tej szybkości do np. postulowanych 60 km/h, o czym mogliśmy się przekonać, czytając odpowiedź strony rządowej na zapytanie posła Zbigniewa Matuszczaka z SLD. Zachęcamy przy tej okazji Czytelników do zapoznania się z treścią rzeczonej interpelacji nr 19703 z dnia 12 lipca 2013 r. oraz stanowiskiem ówczesnego Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 16 sierpnia 2013 r.

Nie zmienia to faktu, iż „tuning” motorowerów, zmierzający do zwiększenia ich osiągów, jest praktyką dość popularną w różnych rejonach świata, a organy kontroli ruchu drogowego nie zawsze podejmują aktywne kroki przeciwdziałające tego typu zabiegom.