GPz 305 wyglądał identycznie jak jego więksi kuzyni z rodziny GPz, posiadał mocny silnik i sporo ciekawych rozwiązań. Był przy tym szybki, zwinny i ekonomiczny. To świetna recepta na sukces. Poznajcie go bliżej!

To dyskretna jest maszynka
Co cichutko świat przemierza

Pasem koło swe napędza
Lubi góry i wybrzeża

Kawasaki GPZ 305.

Ludzie zawsze szukali złotego środka. Każdy kto go szukał wie, że nie jest to proste zadanie. Konstruktorzy motocykli w porozumieniu ze specjalistami od marketingu również próbują odnaleźć się w takich poszukiwaniach. Znalezienie idealnego rozwiązania niezmiernie popularyzuje markę i wpływa na jej sukces finansowy. Sprzedawane w sporej ilości pojazdy, najlepiej młodym adeptom motocyklizmu to gwarancja rozwoju i przywiązania klienta do firmy. Znalezienie takiej maszyny to marzenie każdego fachowca od sprzedaży. Nic dziwnego, że stosuje się wszelkie techniki aby klienta skusić nowinkami, skojarzeniami, tak aby przekonać go do zakupu produktu ze swojej stajni.

W rodzinie Redliners

Kawasaki dobrze odrobiło lekcje i produkując pojazd średniej klasy od razu reklamowała go w folderach razem z innymi swoimi modelami podkreślając ich podobieństwo. Wszystko to pod zunifikowanym hasłem reklamowym dla całej grupy motocykli tego producenta: „The Redliners, Who can catch a Kawasaki”. Zajęcie pozycji na jednej stronie pod tym samym hasłem wraz z potężnym GPZ 1100, robiło niemałe wrażenie na potencjalnych klientach mniejszego brata. GPZ 305 utrzymany był w podobnej stylizacji do swoich starszych krewnych, co dodatkowo łechtało zmysły przyszłych nabywców. Nie bez znaczenia była podkreślana w reklamie niska masa pojazdu i akcentowany wszędzie pasek zębaty przenoszący w niezmiernie cichy sposób napęd na tylne koło. To nowoczesne rozwiązanie było nie tylko ciche, ale i ułatwiało eksploatację, do tego zastosowanie go w motocyklu japońskim burzyło dotychczasowe standardy.

GPz 305 Belt Drive

GPZ 305 to rozwinięcie poprzednich konstrukcji japońskiej marki, jednak poprawki i sama koncepcja nawiązująca do większych modeli sprawiła, że kontynuacja ta była naprawdę udana. Sercem jednośladu był rzędowy czterosuwowy twin o pojemności skokowej 306 cm3. Jednostka ta przy stopniu sprężania 9,7:1 uzyskiwała moc maksymalną 26,6 KM przy 10 000 obr/min i maksymalny moment obrotowy wynoszący 25,5 Nm przy 8500 obr/min. Wałek rozrządu znajdował się w głowicy i odpowiadał za pracę dwóch zaworów w każdym cylindrze. Mieszankę dostarczały dwa gaźniki Keihin o 32 mm gardzieli. Zapłon CDI i elektryczny starter bez problemu budziły maszynę do życia w każdych warunkach. Jednak na co zwracali uwagę użytkownicy, szczególnie w chłodniejsze dni, dość długo trwało rozgrzanie chłodzonej powietrzem jednostki, a ssanie można było zupełnie wyłączyć dopiero po przejechaniu kilku kilometrów. Za to rozgrzany silnik pracował już miarowo i ochoczo wkręcał się aż do czerwonego pola na obrotomierzu. Skrzynia biegów posiadała sześć przełożeń, wielotarczowe sprzęgło w kąpieli olejowej działało bez jakichkolwiek problemów, nie wymagając dużej siły do jego obsługi. Napęd na tylne koło był przekazywany tak podkreślanym na każdym kroku specjalnym paskiem zębatym wzmocnionym nowoczesnym wówczas kevlarem. Takie rozwiązanie przy tej mocy motocykla było przysłowiowym strzałem w dziesiątkę. Było czyste, ciche i doskonale się kojarzyło szczególnie na amerykańskim rynku. Silnik zamocowano w stalowej ramie poprzez gumowe elementy ograniczające nieco drgania dwucylindrowej rzędówki. Całość stanowiła dość sztywną konstrukcję dobrze dająca sobie radę z osiągami motocykla. Układ jezdny wyposażono z przodu w klasyczny widelec teleskopowy. Z tyłu natomiast zastosowano wahacz podparty poprzez centralny element amortyzujący. Takie rozwiązanie jeszcze bardziej przybliżało motocykl do swoich większych braci. Koła wykonane z lekkich stopów zaopatrzono w opony o dość sportowym charakterze bieżnika. Miały one rozmiar 90/90 x 18 z przodu oraz 110/80 x 18 z tyłu. Nawiązując do reszty serii, z przodu zastosowano podwójny hamulec tarczowy, natomiast tylne koło posiadało tradycyjny bęben. Przy masie motocykla gotowego do jazdy wynoszącej 160 kg, takie rozwiązanie świetnie się sprawdzało.

Zegary

Niska masa miała również wpływ na osiągi pojazdu. Mimo niewielkiej pojemności skokowej maszyna ta pokonywała dystans ¼ mili ze startu zatrzymanego w 14,7 sekundy, osiągając na jego końcu prędkość 139 km/h. Natomiast prędkość maksymalna przy sprzyjających warunkach sięgała nawet 160 km/h. Dla niewielkiego Kawasaki takie rezultaty prawie 35 lat temu były znakomitą rekomendacją. Tym bardziej, że zużycie paliwa pozostawało na dobrym poziomie. Średnie spalanie bez większych problemów mieściło się w 4l/100 km. Warto zaznaczyć, że GPZ posiadał zbiornik o pojemności 16,5 litra, co zapewniało mu bardzo dobry zasięg. Nic dziwnego, że motocykl był wykorzystywany nie tylko w warunkach miejskich; młodzi kierowcy często wykorzystywali swoje Kawasaki do dalekich podróży. Po zainstalowaniu akcesoryjnych bagażników czy kufrów, 305-tka stawała się idealnym kompanem przy wszelkich eskapadach. Prostota konstrukcji idąca w parze z osiągami, ekonomią i trwałością robiły swoje.

305ka

Nie bez znaczenia był również wizerunek motocykla. Nowoczesne wówczas linie mocno nawiązujące do flagowych modeli marki, ciekawe lakierowania, odgłos czterosuwu wydobywający się z charakterystycznych tłumików to wszystko miało budzić bardzo pozytywne skojarzenia. Do tego przejrzysty bogaty cyferblat z wysoko skalowanym prędkościomierzem, obrotomierzem, zestawem kontrolek, a nawet wskaźnikiem poziomu paliwa. Całość była konsekwentna i bardzo syntetyczna. To bez wątpienia motocykl, który podobał się nie tylko młodym kierowcom. Warto zaznaczyć, że maszyna ta zdobyła szersze uznanie. W plebiscycie jednego z czołowych czasopism dla motocyklistów, GPZ 305 w roku 1983 zdobył laur dla najlepszej maszyny w klasie motocykli szosowych o pojemności do 460 cm3. Nic w tym dziwnego, to była naprawdę śmiała i ciekawa konstrukcja, która zasłużenie zdobyła serca braci motocyklowej.

GPZ 305