Kiedyś Kawasaki skopiowało brytyjskiego BSA… i nagle Kawasaki W1, W2 oraz W3 stały się legendą. Taki psikus!

Początek kwietnia nieodłącznie kojarzy się z żartami. Lubimy sobie robić psikusy dla zgrywy, zabawy – po prostu dla uciechy. Niejednokrotnie coś komuś podmieniamy lub pokazujemy atrapę, aby zrobić potem na nim wrażenie. Znane są także przykłady bliźniaków, którzy tego dnia zamieniają się rolami, aby wprawić w osłupienie innych. Nic w tym dziwnego, jeśli ma służyć to obopólnej radości, gorzej, jeśli jedna strona się śmieje, sprawiając szkodę drugiej.

Największy najszybszy najmocniejszy japoński motocykl

Niestety, zdarzało się to również w historii motocyklowej techniki. Cenione i uwielbiane dziś przez wielu marki, kiedyś często robiły takie psikusy. Obecnie japońskie firmy są cenione przez dużą rzeszę motocyklistów na świecie. Zastosowana w azjatyckich maszynach technika jest podziwiana i szeroko komentowana. Niewielu z nas pamięta, że źródła techniki motoryzacyjnej mają swoje miejsce w Europie, a pół wieku temu mieszkańcy innych kontynentów, nie mając żadnych obiekcji, korzystali z tej wiedzy pełnymi garściami. Tak było i w przypadku Kawasaki, które stworzyło motocykl niezwykle podobny do brytyjskiego BSA. Można rzec, że obie maszyny wyglądają niemal jak klony. Ci, którzy choć trochę słyszeli o genetyce, pamiętają zapewne owieczkę Dolly – pierwszego popularnego klona ssaka i wiedzą, że klon nigdy identyczny z pierwowzorem nie jest, bo choć jądrowe DNA jest takie samo, to mitochondrialne już nie do końca. Tak też było i w przypadku modelu W.

BSA na gorze i KAWASAKI W na dole.

BSA na gorze i KAWASAKI W na dole.

Minęło już pół wieku, odkąd na ulice wyjechało pierwsze Kawasaki W. W tamtym czasie motocykl ten stanowił awangardę marki i był największym oferowanym czterosuwem. Trzeba przyznać, że jego japońscy twórcy bardzo dosłownie wzięli do siebie, tak modny wówczas, brytyjski styl motocykla. Z daleka niezwykle przypominał model BSA sprzed kilku lat, a charakterystyczny kształt pokrywy silnika nie pozostawiał żadnych złudzeń. Takie podejście do sprawy miało motocyklowi zapewnić niesamowitą popularność na światowych rynkach, jednak mimo poprawek względem pierwowzoru, niestety kolejki nie ustawiały się w oczekiwaniu na możliwość zakupu. Prawdopodobnie podobieństwo było zbyt oczywiste i nieco odstraszało fanów oryginalnej „brytyjskości”.

Zegary

Sercem motocykla był dwucylindrowy czterosuwowy silnik rzędowy chłodzony powietrzem o charakterystycznym kształcie litery „Y”. W stosunku do pierwowzoru poprawiono łożyskowanie, wydajność pompy oleju, dodano również lepszy jego filtr. Pojemność skokowa jednostki wynosiła 624 cm3, co przy stopniu sprężania zwiększonym do wartości 8,7:1 pozwalało na osiągniecie mocy maksymalnej równej 50 KM przy 6500 obr/min i maksymalnego momentu obrotowego o wartości 54Nm przy 5500 obr na min. Silnik na początku zasilany był gaźnikiem Mikuni VM31, w późniejszych wersjach stosowano już gaźniki Mikuni VM28SH. Za wymianę mieszanki odpowiadały cztery zawory napędzane w układzie OHV. Skrzynia biegów posiadała 4 przełożenia, a napęd na tylne koło przekazywany był klasycznie za pomocą łańcucha. Silnik odpalało się nożnym starterem, a sam dźwięk motocykla był bardzo przyjemny dla ucha i niezmiernie przypominał jednostki brytyjskie, choć małe modyfikacje pozwoliły na uzyskanie lepszych osiągów.

Zmiana biegów z prawej strony motocykla

Klasyczna stalowa rama niewiele odbiegała od pierwowzoru, zapewniała przyzwoitą sztywność przy niewielkiej masie. Zawieszenie także było niezwykle standardowe. Z przodu klasyczny widelec teleskopowy, z tyłu wahacz wleczony i dwa elementy resorujące. Motocykl wyposażono w koła szprychowane w rozmiarze 3.25-19 (niektóre motocykle pierwszej serii posiadały oba osiemnastocalowe koła) z przodu i 4.00-18 z tyłu, opony były typu dętkowego, a sam bieżnik miał wzór uniwersalny, zapewniający przyzwoitą przyczepność również na bocznych szutrowych drogach. W pierwszych wersjach oba hamulce były bębnowe, w ostatnim modelu z przodu bęben został zastąpiony tarczami hamulcowymi.

Wersja Police Special

Wersja Police Special

W pierwszych wersjach również układ hamulca nożnego i zmiany biegów był typowo brytyjski; znajdował się on bowiem po lewej stronie motocykla a dźwignia zmiany biegów po prawej. W kolejnych modelach zostało to zmienione. Efektywność hamulców jak na tamte czasy nie była zła, szczególnie przy niewielkiej masie motocykla wynoszącej 191 kg. Miało to również swoje przełożenie na osiągi. Kawasaki pokonywało dystans ¼ mili ze startu zatrzymanego w 13,8 sekundy i uzyskiwało maksymalną prędkość dochodzącą do 185 km/h. Informowano również w folderach reklamowych, że prędkość podróżna tego jednośladu to 80 mph, czyli w okolicach 130 km/h.

Hamulec nożny po lewej stronie motocykla.

Hamulec nożny po lewej stronie motocykla.

Trzeba przyznać, że w swoim czasie to były niebagatelne rezultaty jak na motocykl japoński, nic dziwnego, że model W reklamowany był jako największa, najszybsza i najmocniejsza japońska maszyna na świecie. Do tego spalanie na poziomie 6l/100km było bardzo dobrym wynikiem, a przy 15l zbiorniku zasięg szczególnie w codziennej eksploatacji był wystarczający. Kawasaki przy wykonaniu motocykla zwracało uwagę na jakość, nie oszczędzano na chromie, korzystano z ładnych i modnych kolorów lakieru. W dodatkowych akcesoriach znajdowały się zyskujące wówczas popularność kierunkowskazy, ale także bagażniki, czy stelaże pod sakwy, które pomagały w przewożeniu bagażu. Lata 60-te ubiegłego wieku to czasy, gdzie motocykl również w krajach kapitalistycznych był jedynym prywatnym środkiem transportu i takie udogodnienia były niezmiernie mile widziane przez potencjalnych kierowców. W podróży niezwykle przydawało się również bardzo wygodne, zarówno dla kierowcy jak i pasażera, tapicerowane siedzenie.

650 W1

Motocykl w sumie produkowany był w 3 wersjach od W1 do W3, a ostatnie egzemplarze zeszły z taśm produkcyjnych w roku 1974. Historia tego modelu pokazuje, że klonowanie ma czasem sens. Mimo, że klon od oryginału zawsze różni się pewnymi detalami, to może być maszyną godną uwagi. Dodatkowo firma, która rozpoczynała przygodę z dużymi czterosuwami w taki sposób, dzisiaj jest jedną z najbardziej szanowanych firm oferujących maszyny sportowe. Dla kolekcjonerów największą gratką będą egzemplarze z pierwszej serii, których wyprodukowano niewiele ponad trzy tysiące sztuk. Ich rzadkość powoduje, że sztuki w ładnym stanie osiągają naprawdę wysokie ceny. Na szczęście kolejne wersje są już bardziej dostępne. Ten model mimo zapożyczeń stał się swego rodzaju kamieniem milowym marki, dla niektórych wręcz legendarnym, właśnie dlatego Kawasaki postanowiło wskrzesić serię W. Pod koniec lat 90-tych, kiedy była moda na motocykle w stylu retro, firma wypuściła na rynek model W 650, który z biegiem czasu został zastąpiony modelem W 800 sprzedawanym po dziś dzień.

Zatem jak pokazuje historia klonowanie to nie tylko psikus, czy kaprys, to również niezwykle lukratywny biznes, który z czasem może otrzeć się nawet o legendę.

Oryginalna specyfikacja

Oryginalna specyfikacja