Podwójny amor, wahacz z pojedynczym amortyzatorem centralnym, czy monowahacz. Dobry czy fajny – co wybrać? Kuba rozgryza temat.
Zacznijmy od tego, że dawno, dawno temu jedynym elementem amortyzującym była napompowana opona. Do dziś można kupić ramę do motocykla customowego, która tylne koło ma sztywne. Szczerze mówiąc nie wiem dlaczego. Bardzo chętnie porozmawiałbym z kimś, kto sobie takie cudo sprawił, bo może jest jakiś ukryty sens.
Poza tym ukrytym sensem – jest to rozwiązanie dość nieprzyjemne. Zwyczajnie kręgosłup boli od drgań, a i sam motocykl kiepsko trzyma się zadanego toru jazdy. Żeby jeździć wygodniej rozwiązaniem pośrednim jest zamontowanie sprężyn w siodełku oraz bardzo grubej opony.
Innym rozwiązaniem jest złożenie prostego wahacza zrobionego z dwóch belek i podparcie tych belek jakimś amortyzatorem ze sprężyną. Pomysł sprawdza się świetnie, jeśli chodzi o łagodzenie uderzeń w kręgosłup. Nie mniej jednak, taki lekki wahacz na dwóch sprężynach jest poddawany skręcaniu. Nieco starsi kierowcy pewni pamiętają jak pływało tylne zawieszenie w komarze, czy ogarze w trakcie jazdy. Szczerze mówiąc wtedy właśnie zastanawiałem się, czy istnieje możliwość zrobienia takiego zawieszenia, które byłoby sztywne. Otóż dowiedziałem się, i was informuję też, że istnieje. Trzeba ja tylko dobrze wykonać.
W pierwszych crossówkach tylne zawieszenie było zamontowane właśnie na podwójnym amortyzatorze. W japońskich motocyklach uniwersalnych, do dziś można spotkać podwójny amortyzator z tyłu. Wydaje mi się, że głównie z powodów stylistycznych. Zalety takiego zawieszenia są oczywiste. Po pierwsze – zawieszenie działa. Po drugie, element sprężynująco tłumiący jest na wierzchu i łatwo dokonać wszelkich napraw, wymian, czy regulacji. A po trzecie – wygląda świetnie. Są wady? Są. Sposób zamocowania amortyzatora powoduje, że jest on nie tylko ściskany, ale też zginany. Bo w pierwszej kolejności przenosi odkształcenia skrętne wahacza.
W większości współczesnych motocykli mamy wahacz z pojedynczym amortyzatorem centralnym. To rozwiązanie jest bezsprzecznie najlepsze ze względów mechanicznych. Jedyną znaną mi wadą takiego rozwiązania, jest trudny dostęp do samego elementu tłumiąco sprężynującego. Jest on zazwyczaj zabudowany gdzieś w brzuchu motocykla. No trochę bardziej z tyłu, niż w brzuchu.
Wszystkie siły skrętne działające na wahacz są przenoszone przez łożyska wahacza. Natomiast element tłumiący przenosi tylko siły tłumiące. Tak powinno być. Wypadałoby powiedzieć, że skoro znaleźliśmy najlepsze rozwiązanie, to już koniec artykułu…
Ale jest jeszcze jedno rozwiązanie systemowe -monowahacz. Monowahacz jest cięższy od klasycznego- dlatego nie zobaczycie go w MotoGP. Wahacz samym swoim istnieniem zwiększa siły masowe w drgającym układzie zawieszenia i jeśli jego masa jest większa, siły masowe zwiększają się niepotrzebnie – aczkolwiek nie na tyle, żeby powstrzymać kierowców Panigale V4 przed zdobywaniem podium w WSBK. Czy są jakieś zalety? Z inżynieryjnego punktu widzenia jest jedna. Istnieje bardzo łatwy dostęp do tylnego koła. Jak w samochodzie. 4 śrubki, lub czasami nawet jedna centralna i koło zdjęte.
Jest jeszcze jedna dodatkowa zaleta takiego zawieszenia. Takie zawieszenie wygląda absolutnie najlepiej. To właśnie z tego powodu motocykle Ducati posiadają takie rozwiązanie. I dokładnie z tego powodu Kawasaki H2R też je ma.
Ogólnie rzecz biorąc, rozwiązania, które są najlepsze technicznie, nie zawsze są najfajniejsze. Ważne tylko, żeby zdawać sobie z tego sprawę i nie kłócić się przy barze. A z drugiej strony – dlaczego by się jednak trochę nie pokłócić?
